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Artículo de Opinión de Carlos Peña Aguilera, expresidente de Agraft

Centenario de la publicación de la memoria Tranvías Eléctricos de Granada 1911-1916

E+I+D+i - Carlos Peña Aguilera - Jueves, 13 de Abril de 2017
Carlos Peña Aguilera, socio fundador de la Asociación Granadina de Amigos del Tranvía y el Ferrocarril (Agraft), que presidió de 2007 a 2016, reivindica en este artículo de opinión,como ejemplo de lo que debería ser el actual proyecto de Metro, la red de tranvías y ferrocaril de vía estrecha que Compañía Tranvías Eléctricos de Granada construyó hace cien años, con una concepción de Granada y su Vega como un todo.
Portada de 'El Defensor de Granada', con la información sobre la Memoria de Tranvías de Granada.
C.P.A.
Portada de 'El Defensor de Granada', con la información sobre la Memoria de Tranvías de Granada.

En Diciembre de 1916, el Director General de la S.A. Tranvías Eléctricos de Granada, D. Alfredo Velasco Sotillos, firmaba una Memoria Balance donde señalaba lo que había supuesto hasta la fecha la implantación de los tranvías en la ciudad de Granada así como los planes previstos para los siguientes años.

Granada junto a su Vega reúne las condiciones para establecer una red tranviaria que complemente a las líneas ferroviarias que posee la provincia

La Memoria publicada y dada a conocer a la sociedad granadina en el primer trimestre de 1917, portaba el siguiente subtítulo Memoria relativa a la explotación e instalaciones de esta Compañía así como a la construcción de dos nuevas líneas interurbanas en la Vega de Granada, año 1916 (a Chauchina y Pinos Puente)

Hasta aquí nada merecería el más mínimo elogio ni recuerdo. No obstante, la cuidada edición, la profusión de ilustraciones y lo más importante, el magnífico texto justificativo, lo convierten en un documento digno de análisis por cuanto trasciende los propios límites de una empresa tranviaria y se convierte en una referencia de la historia local reciente con numerosas lecturas a nivel empresarial, político, económico, social, etc., llegando a ser un precedente de lo que podríamos llamar planificación con visión metropolitana.

En primer lugar, la memoria cumple el objetivo de informar al accionista y persigue la búsqueda de nuevos inversores. Señala que siendo tal vez la única sociedad española de tranvías (casi todas eran de capital extranjero), es la que más ha aumentado sus ingresos, la que más barato explota, la que tiene concesiones de más duración y quizás la de más porvenir […]; que el capitalista comprenda que los valores de una empresa de tranvías constituyen un papel de igual o mayor seguridad que los fondos de los mismos Estados.        

En segundo lugar, la creación de una red tranviaria en la ciudad y la Vega de Granada posibilita la circulación de viajeros y mercancías en unas condiciones mucho más favorables, redundando en la economía y el bienestar de los ciudadanos, todo un logro a nivel político: La Compañía Tranvías Eléctricos de Granada ha dado la prueba de los resultados efectivos que dan la iniciativa y el trabajo, hermanando sus intereses con los del país, pues no cabe duda que las líneas que ella ha construido en estos tres últimos años (Las Gabias, Maracena y Santa Fé) contribuyen  eficazmente al bienestar y a la prosperidad de los habitantes de Granada y de parte de su Vega.

La red ferroviaria de vía había dejado en condiciones poco favorables el acceso al centro peninsular, a pesar de que el Estado sacara a subasta por Real Orden en 1870 la línea Mengíbar-Jaén-Granada, quedando desierta

En tercer lugar, Granada junto a su Vega reúne las condiciones para establecer una red tranviaria que complemente a las líneas ferroviarias que posee la provincia: se hallan enclavados treinta pueblos que reúnen unos 70.000 habitantes e infinidad de caseríos y cortijadas. Además, existen fábricas de azúcar, de alcohol, de aceite de orujo, de cementos, de cal, almacenes de granos, de aceite, de patatas, de madera de chopo, de abonos, etc. Si a esto se agrega que la vega está cruzada en todos los sentidos por caminos sin firme e intransitables la mayor parte del año, se comprenderá la necesidad tan sentida de crear medios de transporte que recojan el enorme tráfico existente.   

En cuarto lugar, las dos líneas a construir, Chauchina y Pinos Puente suponen entrar de lleno en el transporte de mercancías y posibilitar de una manera más efectiva ese trasvase a los mercados local, regional y nacional. Además, en el caso de la línea de Pinos Puente, la planificación estratégica a nivel metropolitano y regional cobra un  especial sentido, ya que se dice lo siguiente: es la interurbana más interesante de todas, pues, además de reunir tanta población como las tres que están abiertas al servicio y ocupar la zona más industrial de la Vega, es la primera parte de la que en su día ha de unir Granada a Jaén por Alcalá la Real, Alcaudete y Martos.

Se observaba pues, que la red ferroviaria de vía ancha había dejado en condiciones poco favorables el acceso al centro peninsular, a pesar de que el Estado sacara a subasta por Real Orden en 1870 la línea Mengíbar-Jaén-Granada, quedando desierta. Situación que sigue sin resolverse, así como su prolongación hacia Motril y su puerto, a pesar de la iniciativa en la década de los XX del siglo pasado de Tranvías Eléctricos de Granada, sin éxito, por la falta de implicación económica del Estado en su construcción.

Como conclusión, destacar que la Compañía Tranvías Eléctricos de Granada, llevó a cabo en apenas 20 años una red de tranvías y ferrocarriles de vía estrecha de unos cien kilómetros de extensión, con una concepción de Granada y su Vega como un todo, donde la suma de Granada y los treinta pueblos de su Vega, generaban el tráfico de viajeros y mercancías para justificar la importante inversión de la Empresa de Tranvías. Toda una lección para el diseño de la actual Granada Metropolitana.      

Carlos Peña Aguilera, socio fundador de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft), colectivo que presidió en el período 2007-2016.