• Hace cuarenta años que fue salvado de la voladura cuando ya tenía las cargas de dinamita colocadas

• Los principales “salvadores” fueron Pepeluz, Abelardo Corral, González Barberán y Giménez Yanguas

• Nunca ha vuelto a ser pintado ni protegido: los roblones se desprenden, el óxido pudre las vigas y los chatarreros lo desguazan

• La línea Linares-Moreda va a ser abandonada en cuanto esté construido el intercambiador de Maracena para el Talgo de Almería

El joven maestro Julio Anguita González atravesó varias veces el puente del Hacho. Se apeaba en la estación Cabra-Alicún. Llevaba una maletilla de madera muy similar a la que cargaban los emigrantes de los Montes Orientales que partían para nunca más volver. Todos se alejaban viendo la imagen del imponente puente de hierro, el más largo de España. Todo un símbolo. El maestro de 23 años, que llegaba en tren a la comarca y caminaba tres leguas hasta su destino de maestro nacional en Alicún de Ortega, nunca sospechó que aquel puente de hierro iba a ser arrumbado por otro de hormigón pretensado que comenzaban a hacer por aquellos años 1964-5.

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Años cincuenta. Emigrantes de la comarca de los Montes emprenden viaje. Entonces paraban los trenes en casi todas las estaciones.

El puente del Hacho había entrado en funcionamiento en los años finales del siglo XIX y, tras seis décadas largas de servicio, se había quedado inservible. El padre de todos los puentes férreos de la línea Linares-Moreda no sería reforzado como le ocurrió a otros del mismo trayecto. Su estructura se consideraba endeble a partir de ahora para soportar las grandes cargas de los convoyes que llevarían el mineral de hierro entre Alquife y los altos hornos de Sagunto. A principios de 1970, Franco decidió potenciar cuarto gran polo siderúrgico español, ubicado en Sagunto; sería alimentado con el mineral de Alquife. Se barajaron dos trayectos para trasportar el mineral: por la línea de Almendricos-Alicante o por Linares-Alcázar de San Juan.

La elegida fue la segunda opción. Con lo cual habría que reforzar las estructuras de la línea. En unos casos, como el Salado y Fonelas, fueron reforzados con una especie de fundas; otro caso (puente Curvo de Gobernador) fue eliminado y sustituido por un enorme talud. Pero el Hacho era una obra muy compleja y cara; la mejor solución fue construirle un puente gemelo en hormigón pretensado que aguantase 250 toneladas de locomotoras encadenadas y decenas de vagones con mineral rojo del Marquesado

La elegida fue la segunda opción. Con lo cual habría que reforzar las estructuras de la línea. En unos casos, como el Salado y Fonelas, fueron reforzados con una especie de fundas; otro caso (puente Curvo de Gobernador) fue eliminado y sustituido por un enorme talud. Pero el Hacho era una obra muy compleja y cara; la mejor solución fue construirle un puente gemelo en hormigón pretensado que aguantase 250 toneladas de locomotoras encadenadas y decenas de vagones con mineral rojo del Marquesado.

Así fue como el puente eifeliano del Hacho quedó arrumbado a principios de los años setenta del siglo XX.

La estación Alamedilla-Guadahortuna continuaba siendo parada y fonda de muchos trenes de pasajeros y mercancías que transitaban a diario en dirección a Almería, Granada y, sobre todo, a las minas de Alquife. Incluso en el pequeño poblado había colegio y maestro. Poco a poco los Montes Orientales se fueron quedando vacíos de gente; el puente del Hacho, que se construyó para dar vida al Sureste español, paradójicamente fue la puerta de salida a miles de emigrantes en los años más duros de posguerra. El transporte por carretera comenzó a ganar terreno al tren y las locomotoras dejaron de parar en la estación junto al Hacho. Cada vez pasaban menos. La situación es tan crítica que al día de hoy sólo transita por esta vía el Talgo de Almería. Y pronto dejará de hacerlo, como explicaré más adelante.

Desguace por voladura; los protagonistas del salvamento

RENFE, como empresa estatal propietaria del puente, no tenía el más mínimo interés en mantener en pie los puentes que iba sustituyendo de sus líneas férreas. La sensibilidad de sus responsables para con el patrimonio industrial/artístico era nula. Su decisión fue desmontarlos para no tener que gastarse una importante cantidad en su mantenimiento.

RENFE, como empresa estatal propietaria del puente, no tenía el más mínimo interés en mantener en pie los puentes que iba sustituyendo de sus líneas férreas. La sensibilidad de sus responsables para con el patrimonio industrial/artístico era nula. Su decisión fue desmontarlos para no tener que gastarse una importante cantidad en su mantenimiento

Adjudicó el desguace de los puentes Curvo de Gobernador y del Hacho al industrial chatarrero José Trashorras Domínguez, el mismo que pocos años antes había desmantelado los tranvías de Granada. Estábamos a mediados del año 1978. RENFE valoró el acero de cada uno de esos dos puentes en 1,5 millones de pesetas.

Los herreros de Trashorras llevaban varias semanas desmontando el Curvo de Gobernador. Extrañamente, nadie en Granada parecía haberse enterado de que el único puente metálico en curva de España estaba desapareciendo a trocitos. Pero la fechoría ya estaba a punto de ser concluida.

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En estas dos fotografías vemos el puente Curvo de Gobernador antes de su demolición y el talud que lo sustituyó a partir de 1978. 

Una casualidad hizo que los empleados de Trashorras entablaran amistad con José María Villanueva, el popular Pepeluz, apodado así por ser trabajador de Sevillana de Electricidad en esta comarca. Corrían los primeros días de noviembre de 1978 y comentaron que dentro de pocas semanas se desplazarían a desguazar el puente del Hacho. Precisamente el puente del pueblo natal de Pepeluz. Según recuerda a sus casi noventa años de edad, se alarmó y corrió de inmediato a hablar con el alcalde de Alamedilla. Se llama Abelardo Corral y todavía guarda una memoria excelente. “Cómo iba a ser eso posible, si el puente es el símbolo de mi pueblo” –se emociona Abelardo al recordar aquellos días de hace cuarenta años.

El alcalde de Alamedilla echó mano de la máquina de escribir y dirigió cartas al ministro de Cultura y al gobernador civil de la provincia, por entonces llamado José María Fernández Fernández. En su misiva le exponía el deseo de salvaguardar del destrozo aquel puente de valor artístico y quizás estratégico para caso de avería del puente gemelo de hormigón.

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El gobernador civil puso el tema en manos del consejero provincial de Bellas Artes de Granada, Vicente González Barberán. Éste ya tenía la mosca detrás de la oreja desde que vio en el BOE (junio de 1978) la subasta de los puentes Curvo y Hacho. Inmediatamente llevó el tema a la Comisión Provincial de Patrimonio Histórico-Artístico (29 de noviembre de 1978), ajeno a que el puente Curvo ya estaba prácticamente desguazado.

González Barberán, muy sensibilizado con el valor de aquellos puentes, pidió informes a Carreteras, al Colegio de Ingenieros y al entonces senador y consejero de Medio Ambiente Juan López Martos

González Barberán, muy sensibilizado con el valor de aquellos puentes, pidió informes a Carreteras, al Colegio de Ingenieros y al entonces senador y consejero de Medio Ambiente Juan López Martos. La Comisión de Bellas Artes comunicó a RENFE su deseo de que fuesen conservados los dos puentes, cuyo coste de mantenimiento se calculó en 3 millones de pesetas cada quince años.

En la reunión de la Comisión del 31 de enero de 1979 se barajó la necesidad de declararlos monumentos histórico-artísticos para protegerlos. Pero se dejaron correr los días sin adoptar decisión concreta alguna.

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1979. Documento que abría expediente para declarar monumento al Puente. En 50 años no se ha conseguido ni declararlo BIC.

Quien no se había estado quieto era el chatarrero Trashorras, pues el 20 de febrero de 1979 comenzó a colocar cargas de explosivos para volar el puente del Hacho. Saltó la alarma: el alcalde de Alamedilla llamó al gobernador civil; el gobernador al jefe de RENFE en Sevilla y éste al chatarrero para que parase la voladura. Trashorras no hizo caso alguno por tener la adjudicación hecha y pagada. Fue necesario que el gobernador enviara a dos parejas de la guardia civil para que impidieran la voladura del Hacho. Se inició entonces un tira y afloja entre el contratista y el gobernador civil que, tras varios días, acabó con la retirada de los explosivos y el inicio de una negociación.

Quien no se había estado quieto era el chatarrero Trashorras, pues el 20 de febrero de 1979 comenzó a colocar cargas de explosivos para volar el puente del Hacho. Saltó la alarma: el alcalde de Alamedilla llamó al gobernador civil; el gobernador al jefe de RENFE en Sevilla y éste al chatarrero para que parase la voladura. Trashorras no hizo caso alguno por tener la adjudicación hecha y pagad

Trashorras al final cedió, a cambio de una compensación por parte de RENFE. Entonces entró en acción el ingeniero y profesor Miguel Giménez Yanguas elaborando un informe que pretendía declarar los dos puentes como monumentos histórico-artísticos. De momento, el puente del Hacho se había salvado del desguace. La sorpresa fue mayúscula cuando pocos días después fueron a visitar el Curvo de Gobernador y ya no existía: hacía varios meses que lo desmontaron y nadie parecía haberse percatado de ello.

RENFE, por fin, fue consciente del valor del puente del Hacho y colaboró en lo que pudo para conservarlo. Destinó, en 1980, una partida presupuestaria para darle una capa de pintura anticorrosiva. Durante los trabajos se registró un accidente mortal y el puente del Hacho quedó a medio proteger.

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1979. Las tres fotos anteriores fueron encargadas por el alcalde de Alamedilla y están incorporadas al expediente de declaración como Monumento Histórico Artístico.

Cuarenta años de abandono y posible solución

En una visita a principios de este mes de junio hemos podido comprobar el extremo grado de abandono del puente y el progresivo aspecto de deterioro de las instalaciones anejas. La corrosión es alarmante; las cabezas de los roblones se desprenden y comienzan a dejar sueltas las vigas. Los chatarreros de la comarca arrancan los trozos que pueden; las chapas de las plataformas paralelas a la vía han desaparecido. El puente del Hacho se ha convertido en un verdadero peligro. De seguir en esta situación, lo más probable es que no dure otro medio siglo y haya que desguazarlo para evitar una catástrofe.

Lo ideal, a su entender, es que el puente sea desafectado y cedido a los municipios de Alamedilla y Guadahortuna, en cuyos términos se encuentra. El problema radica en que ADIF ni come ni deja comer; al menos podía hacer una cesión durante 75 años para que lo gestionasen los municipios

El alcalde de Alamedilla, Torcuato Cabrerizo Fernández, achaca a las fuertes heladas invernales la rotura de roblones. A pesar de que los inviernos están viniendo más suaves. Sospecha que no va cumplir los doscientos años si continúa la desidia por parte de ADIF, sucesora de RENFE.

Lo ideal, a su entender, es que el puente sea desafectado y cedido a los municipios de Alamedilla y Guadahortuna, en cuyos términos se encuentra. El problema radica en que ADIF ni come ni deja comer; al menos podía hacer una cesión durante 75 años para que lo gestionasen los municipios. El siguiente problema, de darse la cesión, sería el costoso mantenimiento anual, ya que habría que restaurarlo, pintarlo, reponer las chapas robadas y rodearlo de una alambrada antiexpolio. Y dos municipios tan pequeños no disponen del presupuesto necesario. Se han dirigido recientemente a Diputación para que les eche una mano. Pero son conscientes de que hacerse cargo de este puente es un problema para la institución provincial y para los ayuntamientos.

Otra cosa muy distinta sería que se pudiese aplicar el 1,5% cultural del presupuesto del recién estrenado AVE a Granada. La intención del alcalde de Alamedilla es darle un uso como puerta de entrada al Geoparque, centro de recepción, crear una escuela de trabajos en altura, etc., etc. El problema es que su rehabilitación superaría el millón de euros y tan sólo rasparlo y pintarlo está valorado en 600.000 euros.

Más claro es al respecto de la situación actual del Hacho el profesor Miguel Giménez Yanguas. Para empezar, en cuatro decádas la administración no ha sido capaz de concretar ninguna figura de protección artística. El expediente de monumento histórico-artístico quedó en nada; con el traspaso de competencias a la Junta de Andalucía, se abrió expediente para declararlo BIC (Bien de Interés Cultural). El escollo surgió al comprobar que la legislación impide declarar BIC las obras afectas a la red ferroviaria

Más claro es al respecto de la situación actual del Hacho el profesor Miguel Giménez Yanguas. Para empezar, en cuatro décadas la administración no ha sido capaz de concretar ninguna figura de protección artística. El expediente de monumento histórico-artístico quedó en nada; con el traspaso de competencias a la Junta de Andalucía, se abrió expediente para declararlo BIC (Bien de Interés Cultural). El escollo surgió al comprobar que la legislación impide declarar BIC las obras afectas a la red ferroviaria. Antes habría que desafectarlo por parte de ADIF. Un verdadero galimatías legal que dura ya medio siglo. Y el “gemelo o novio” de la Torre Eiffel sigue desmoronándose por el óxido y la corrosión del agua.

La mayoría de interlocutores se preguntan si el desprecio que se está dando por parte de la Junta a este gran monumento con firma Eiffel sería el mismo si estuviese tendido sobre el río Guadalquivir en las cercanías de Sevilla, y no en un perdido barranco sobre el río Guadahortuna, en los Montes Orientales de Granada. O sobre el río Llobregat.

Un futuro aún peor

Y si la situación del Hacho en los últimos cuarenta años ha ido deteriorándose, ahora es susceptible de empeorar debido a dos hechos recientes. El primero ha sido el desinterés de las empresas a adjudicarse un contrato de ADIF para estudiar la seguridad del puente; los 49.978 euros de presupuesto ofertado ha sido considerada una cantidad ridícula y nadie ha concursado.

En segundo es –paradójicamente– la apertura de la nueva línea de ferrocarril entre Granada y Antequera. La línea del AVE por Loja va a absorber todo el tráfico ferroviario del Oriente Andaluz, es decir, de Granada y Almería. Los convoyes de Granada ya no pasan por la línea Moreda-Linares. En el caso de los trenes de Almería, todavía van a continuar unos pocos meses transitando por el puente de hormigón del Hacho; no obstante, a partir del primer trimestre de 2020, también los trenes de Almería serán encauzados por la línea del AVE Granada-Antequera.

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1993. Convoy de mercancías atravesando el nuevo puente del Hacho de hormigón pretensado. Detrás se ven algunos pilares del metálico. PACHECO

Ya han comenzado las obras de construcción de un intercambiador de ejes en Maracena. Su presupuesto es de 8 millones de euros y el plazo de ejecución, de nueve meses. El talgo de Almería se reconvertirá en Alvia al llegar a Maracena.

La consecuencia lógica es que la línea Moreda-Linares quedará prácticamente arrumbada

La consecuencia lógica es que la línea Moreda-Linares quedará prácticamente arrumbada. En este caso el interés de ADIF disminuirá aún más. A partir de 2020 ningún tren de pasajeros pasará por el Hacho. Julio Anguita ya no podrá regresar en tren si decide rememorar sus tiempos de maestro rural en Alicún de Ortega (aunque en realidad hace ya mucho tiempo que los trenes no paran en las estaciones de la comarca de los Montes).

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2005. Talgo Madrid-Granada-Almería. Esta imagen ha pasado a ser historia. En 2020 ya ni el tren de Almería pasará por este puente.

Un poco de historia del Hacho

La línea de ferrocarril Almería-Linares fue ideada por la Diputación de Almería en 1873. El objetivo era dar salida a los minerales de Sierra Nevada y Sierra Morena por su puerto. De paso, también las maderas de la Sierra de Segura. Por eso se hizo un trazado alejado de los grandes núcleos de población. Fue constituida la Compañía de Hierros del Sur de España, en 1889, con el banquero catalán Ivo Bosch como presidente y mayoría de capital franco-belga. Hubo en estudio varios trazados (por Baza y por el valle del Fardes), hasta que se decidieron por el de Alamedilla. Fue elegida la compañía Fives-Lille para el tendido férreo y la construcción de puentes.

Pero Eiffel se encontraba procesado en aquellos momentos por el escándalo del Canal de Panamá y, por tanto, suspendido por la justicia francesa. En su lugar, el proyecto del puente Hacho fue firmado por sus colaboradores Duval y Boutilliea, aunque bajo la dirección de Eiffel

La Fives-Lille ya había levantado la mayoría de fábricas de azúcar de Granada y decenas de puentes de hierro en España. Tenía como colaborador al estudio del ingeniero y empresario metalúrgico  Gustavo Eiffel. En 1889, cuando estaba acabando de montar su famosa Torre parisina, recibió el encargo de construir el puente de hierro más largo de España. Pero Eiffel se encontraba procesado en aquellos momentos por el escándalo del Canal de Panamá y, por tanto, suspendido por la justicia francesa. En su lugar, el proyecto del puente Hacho fue firmado por sus colaboradores Duval y Boutilliea, aunque bajo la dirección de Eiffel. Es más que evidente que el Hacho se puede adjudicar a la autoría intelectual de Gustavo Eiffel, con sistema constructivo exactamente igual al empleado en la Torre, a base de pletinas, ángulos y vigas en U.

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1897. La construcción del puente está muy avanzada. Directivos e ingenieros de la Fives-Lille posan sobre las vigas.

El puente Hacho es un prodigio de ingeniería metálica. En realidad son tres puentes montados sobre once grandes pilastras (siete de acero y cuatro de piedra crema de la cantera de Huélago). Su longitud es de 624 metros y su altura en la parte más alta se aproxima a los 63 metros. Está construido enteramente de tres tipos de vigas laminadas de acero, soldadas a base de roblones martilleados en frío. Los raíles superiores están acompañados por dos pasarelas de chapa para poder transitar a pie a lo largo de la vía; por debajo, una pasarela permite recorrer las entrañas de la estructura y bajar a cada uno de los pilares. Era el lugar perfecto para las parejas del poblado donde esconderse a pelar la pava.

Toda la estructura de 624 metros contiene algo más de la mitad de acero que la Torre Eiffel (que es 7.300 toneladas). El acero es de procedencia catalana. Durante los diez años de su construcción (fue acabado en marzo de 1898) se dieron cita en los alrededores una media de quinientos empleados diarios. Fue necesario construir o ampliar varias cortijadas: Hacho alto y bajo, las Almenas y Villarrosa. (El cortijo del Hacho era propiedad de Melchor Sáiz-Pardo Jerez, padre de quien fue director de IDEAL durante 32 años)

Toda la estructura de 624 metros contiene algo más de la mitad de acero que la Torre Eiffel (que es 7.300 toneladas). El acero es de procedencia catalana. Durante los diez años de su construcción (fue acabado en marzo de 1898) se dieron cita en los alrededores una media de quinientos empleados diarios. Fue necesario construir o ampliar varias cortijadas: Hacho alto y bajo, las Almenas y Villarrosa. (El cortijo del Hacho era propiedad de Melchor Sáiz-Pardo Jerez, padre de quien fue director de IDEAL durante 32 años).

No hay constancia de que Gustavo Eiffel pisara nunca el puente del Hacho. La comarca cobró mucha vida en la década final del siglo XIX a causa del empleo generado por la construcción de este puente, de la estación y de la línea de ferrocarril. Y donde hay concentración de gente y de dinero también suelen concentrarse delincuentes: tres hombres asesinaron al pagador de la compañía Fives-Lille y a su criada para apoderarse del dinero de las nóminas. El terrible suceso conmocionó a Granada la tarde del 5 de febrero de 1895, por el degollamiento de Leopold Christofleau y la mujer que le preparaba la comida, Teresa; ambos fueron sorprendidos por Dionisio Guidí, Agustín Molero y José Vílchez cuando se disponían a cenar; provistos de una navaja de afeitar y pistolas, entraron a la casa y mataron a Teresa. Después abrieron el vientre al francés y le cortaron el cuello. Consiguieron apoderarse de poco más de mil pesetas de la caja de la compañía. Una verdadera fortuna para la época.

Los horribles crímenes fueron descubiertos por la hija de Teresa e, inmediatamente, detuvieron a los asesinos por los alrededores. Los tres fueron ejecutados en la plaza de Guadix en un espectáculo público el 24 de agosto de 1898.

También quedó para la intrahistoria negra de esta obra el probable enterramiento de una gitanilla bajo uno de los pilares de piedra. De no ser una leyenda, un despechado amante la habría matado e introducido en el hormigón tierno de la cimentación. Una mano del cadáver quedó fuera y habría delatado el crimen. Los ingenieros ordenaron obviar el suceso y continuar adelante con la obra.

Concluyo. A pesar del interés de varias plataformas de defensa del ferrocarril y del Hacho, de la presión de los alcaldes de la comarca y de los amantes de esta joya del patrimonio industrial español, la situación actual nos lleva a pensar que no pasarán muchas décadas sin que haya que vallar su entorno por el peligro de desmoronamiento. Quizás nuestros bisnietos ya no lo vean en pie.

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• Galería de imágenes del estado actual del puente del Hacho