25 años de debates y estudios para definir la integración ferroviaria en Granada
'La estación de ferrocarril de Granada. Un debate recurrente y tendente al infinito'
Extraordinario artículo en el que la opinión cualificada de Christian Muñoz Monge, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, resume los 25 años de debates y estudios que lleva Granada sobre la integración ferroviaria de la ciudad.
IndeGranada
Vistas de los muros y las vías del tren a su llegada a Camino de Ronda desde la Chana.
El pasado 11 de enero el Ayuntamiento de Granada presentó el avance del Plan General de Ordenación Municipal (PGOM) y donde, entre otras propuestas, se plantea el soterramiento del acceso ferroviario de Bobadilla y el cubrimiento de la estación actual.
Para intentar plantear de manera constructiva este debate hay que conocer el problema de la integración ferroviaria en Granada, mirando más allá de ubicación de la propia estación, ya que la afección de esta actuación trasciende a todo el ámbito metropolitano
Con esta propuesta, de nuevo se reactiva el debate sobre la estación ferroviaria de Granada. Parece que no ha pasado tiempo, pero sí lo ha hecho. Tanto como 25 años, que es lo llevamos en Granada para definir cómo ordenar urbanísticamente las dos entradas ferroviarias a Granada: Bobadilla y Moreda, y los terrenos situados en el entorno de su estación.
Para intentar plantear de manera constructiva este debate hay que conocer el problema de la integración ferroviaria en Granada, mirando más allá de ubicación de la propia estación, ya que la afección de esta actuación trasciende a todo el ámbito metropolitano.
Varias son las propuestas realizadas en el pasado para intentar resolver este asunto. Algunas incluso se han repetido en el tiempo y otras han surgido como alternativa a opciones inicialmente elegidas. En muchos de los casos las propuestas no tenían una justificación suficiente que respondiese a todas las cuestiones que se planteaban una vez estas eran conocidas y, casi nunca, se comparaban alternativas desde un punto de vista exclusivamente técnico, analizando de forma rigurosa y simultáneamente las diferentes opciones, cuantificándose también su coste y afecciones que generaran en la ciudad para, finalmente, poder concluir con la mejor opción.
A continuación se van a describir brevemente los planteamientos realizados en estos últimos 25 años. Sólo así, comprendiendo cual es la situación actual, y cómo se ha llegado hasta ella, tal vez, se pueda plantear cómo se debe continuar en el futuro.
Ya en el año 1999 el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada (POTAUG) planteaba una única entrada ferroviaria a Granada e integrada, por el acceso de Bobadilla, el levantamiento de 4 kilómetros en el acceso de Moreda, la remodelación de la estación ferroviaria de viajeros y el traslado de la estación de mercancías y los talleres fuera de la ciudad. Para unificar el acceso ferroviario se proponían 3 alternativas de conexión: una al norte de Sierra Elvira, otra entre Atarfe y Albolote y, la última, entre Maracena y el Polígono Juncaril.
Propuestas de mejora ferroviaria del POTAUG.
Este asunto sobre la integración ferroviaria en Granada adquirió relevancia en años posteriores y hoy día sigue vigente. En muchos casos el debate suscitado se ha fundamentado, o ha sido influido, por la extensión de la red de Alta Velocidad hasta Granada
Este asunto sobre la integración ferroviaria en Granada adquirió relevancia en años posteriores y hoy día sigue vigente. En muchos casos el debate suscitado se ha fundamentado, o ha sido influido, por la extensión de la red de Alta Velocidad hasta Granada.
En el año 2000, ya con el AVE en servicio en las ciudades de Sevilla y Córdoba y ejecutándose la conexión de Alta Velocidad hasta Málaga, se presentó el Plan de Infraestructuras y Transporte 2000-2007 donde se planteaba la llegada del AVE a Granada mediante una línea desde Antequera y pasante por Loja.
Después de varios debates sobre la configuración de esta línea y su inclusión en el malogrado Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, las obras del AVE a Granada comenzaron en 2006. Estas obras, no exentas de problemas, como los generados por las variaciones del trazado inicialmente previsto que hubo que realizar en el entorno de Loja, o la supresión del tráfico ferroviario entre Antequera y Granada durante más de 3 años y medio para ejecutar las obras en el corredor, finalizaron en 2018 y, después de la pertinentes pruebas, se inició finalmente el servicio en junio de 2019, casi 2 décadas después de haberse planificado.
Durante todo este tiempo desde Granada se contemplaba cómo las ciudades de Sevilla, Córdoba y Málaga ya establecían servicios ferroviarios de alta velocidad y con estaciones y adaptadas e integradas en la ciudad. Mientras, en Granada las obras del AVE se eternizaban y aún se mantenía en la plaza de Andaluces la estación construida en el siglo XIX
Durante todo este tiempo desde Granada se contemplaba cómo las ciudades de Sevilla, Córdoba y Málaga ya establecían servicios ferroviarios de alta velocidad y con estaciones y adaptadas e integradas en la ciudad. Mientras, en Granada las obras del AVE se eternizaban y aún se mantenía en la plaza de Andaluces la estación construida en el siglo XIX. Al mismo tiempo la ciudad crecía, especialmente en su zona norte y oeste así como en toda la corona metropolitana. El ferrocarril se empezaba a percibir como algo antiguo y molesto, en parte por el efecto barrera que generaba en las zonas urbanas que se extendían en sus inmediaciones. Ahora que la modernidad iba a llegar a Granada a bordo de un tren de alta velocidad, había que cambiarlo y, si era posible, ocultarlo.
Y así aparecieron propuestas de todo tipo, y sus inmediatas discusiones entre los defensores y los detractores de cada una de las ideas. Discusiones que en muchos casos eran estériles, porque cada propuesta tenía sus ventajas, algunas muy significativas, pero también sus inconvenientes. No existía una solución que fuese evidentemente mejor que todas las demás para superar ese debate. Si esa solución existiese, dicho debate habría acabado hace ya tiempo y ya estaría probablemente proyectada e incluso ejecutada.
Además en algunos casos la solución planteada se hacía desde una perspectiva exclusivamente municipal y urbanística, sin tener en cuenta las afecciones más allá de ámbito urbano de la ciudad de Granada o sobre otras infraestructuras de transporte
Cuando se planteaban estas propuestas muchas de ellas intentaban resolver un problema concreto: el efecto barrera de la vía al paso por la ciudad. Además en algunos casos la solución planteada se hacía desde una perspectiva exclusivamente municipal y urbanística, sin tener en cuenta las afecciones más allá de ámbito urbano de la ciudad de Granada o sobre otras infraestructuras de transporte, ya fuesen ejecutadas o planificadas. Pasado un tiempo, el debate sobre una opción concreta se enfriaba y, transcurridos algunos meses o incluso años, aparecía una nueva idea para repetirse el proceso. Y así durante 25 años.
Además durante todo este tiempo, Granada y su área metropolitana, la zona urbana de mayor actividad de toda la provincia granadina, no han permanecido inmóviles. La población ha evolucionado notablemente, especialmente en la corona metropolitana y los núcleos urbanos que la constituyen han continuado su expansión urbanística. Igualmente se han ejecutado o están en ejecución actuaciones de calado como el metropolitano de Granada, la Variante Exterior de Granada (la segunda circunvalación) o la autovía GR-43, que imponen nuevas condiciones de contorno al problema, ya de por si complicado en su inicio.
Allá por el año 2008, iniciadas ya las obras para posibilitar la llegada de la alta velocidad a Granada, el Ministerio de Fomento, la Junta de Andalucía, el Ayuntamiento de Granada y ADIF firmaron un protocolo para la integración ferroviaria en Granada y su adaptación al AVE
Esta dilación en la toma de decisiones, para adoptar una solución definitiva y acometer la ejecución de la misma, genera costes, no sólo de oportunidad, por no disponer de una integración ferroviaria en Granada y de los beneficios que esta pueda generar en su entorno urbano, sino también un encarecimiento de la solución a adoptar en el futuro.
Allá por el año 2008, iniciadas ya las obras para posibilitar la llegada de la alta velocidad a Granada, el Ministerio de Fomento, la Junta de Andalucía, el Ayuntamiento de Granada y ADIF firmaron un protocolo para la integración ferroviaria en Granada y su adaptación al AVE.
Los números a priori salían, ya que la actuación se iba a financiar en gran medida con los recursos generados por los aprovechamientos urbanísticos de los terrenos liberados.
Después de la firma del protocolo de 2008, se inician los trabajos de redacción del Estudio Informativo del proyecto de remodelación de la red arterial ferroviaria de Granada y que se finalizó en 2010
La ejecución de las obras ferroviarias sería realizada por el Ministerio de Fomento/ADIF, que aportarían la financiación de las mismas por coste equivalente a la solución base del trazado sin soterramiento, así como con los aprovechamientos urbanísticos que les pudiera corresponder sobre los suelos ferroviarios que no fueran necesarios para la explotación de las líneas.
El resto de la financiación sería aportada por el Ayuntamiento de Granada y la Junta de Andalucía. La Junta de Andalucía sufragaría el 20% de los costes del pasillo ferroviario necesario para la integración y el Ayuntamiento de Granada contaría, entre otros, con los recursos económicos que se obtengan de los aprovechamientos urbanísticos otorgados sobre los suelos ferroviarios.
Después de la firma del protocolo de 2008, se inician los trabajos de redacción del Estudio Informativo del proyecto de remodelación de la red arterial ferroviaria de Granada y que se finalizó en 2010.
Portada del Estudio Informativo de la remodelación de la red arterial ferroviaria de Granada.
En el documento se proponían 2 fases, en la primera de ellas se soterraban los accesos ferroviarios así como la estación y, en una segunda fase, se ejecutaba la "Variante de Moreda". Una vía que unifica las dos entradas ferroviarias confluyendo éstas cerca de Mercagranada, lo que permitía prescindir del ramal de Moreda en las inmediaciones de la ciudad.
Actuaciones en el Estudio Informativo de la remodelación de la red arterial ferroviaria de Granada.
El coste de la actuación en su conjunto del Estudio Informativo de 2010 establecía la cifra de 766 millones de euros, 309 con cargo al Ministerio de Fomento y 457 a financiar por parte de la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento. Hay que tener en cuenta que estos importes no están actualizados al año actual. Teniendo en cuenta la evolución del IPC, que desde el 2010 se ha incrementado un 30%, esta propuesta en la actualidad podría un coste total aproximado de 1.000 millones de euros.
Coste de la actuación en Estudio Informativo de la remodelación de la red arterial ferroviaria de Granada.
Pero en el año 2008 explotó la burbuja inmobiliaria, las cuentas, fiadas en gran medida por los ingresos generados por las plusvalías urbanísticas, empiezan a no salir y aparecen los problemas
Pero en el año 2008 explotó la burbuja inmobiliaria, las cuentas, fiadas en gran medida por los ingresos generados por las plusvalías urbanísticas, empiezan a no salir y aparecen los problemas. Estos problemas se empezaban a poner ya de manifiesto en otras ciudades que habían iniciado sus integraciones ferroviarias antes de Granada y donde, en muchos casos, se constituyeron Sociedades de Integración del Ferrocarril (SIF) para ejecutar dichas actuaciones asociadas a la alta velocidad.
Esto quedo confirmado, años después, por el Tribunal de Cuentas, que emitió un informe de fiscalización, a 31 de diciembre de 2016, de estas sociedades públicas en las que participaba ADIF junto a los ayuntamientos y las comunidades autónomas afectadas en cada caso.
El Tribunal de Cuentas recomendaba al Ministerio de Fomento que elaborase planes de financiación de las actuaciones de integración del ferrocarril atendiendo a criterios realistas y contemplando, en su caso, una financiación a corto y medio plazo, no sólo vinculada a la generación de plusvalías urbanísticas de realización incierta
El informe concluyó que, en las 12 ciudades analizadas, se había producido un sobrecoste de 7.637 millones de euros en los convenios firmados por ADIF-Alta Velocidad para la integración del AVE en estaciones soterradas.
Teniendo en cuenta las conclusiones de este informe el Tribunal de Cuentas recomendaba al Ministerio de Fomento que en la planificación de futuras integraciones ferroviarias estudiase, junto con el soterramiento de las vías, alternativas diferentes, en la que se tengan en cuenta factores socioeconómicos; y que, elaborase planes de financiación de las actuaciones de integración del ferrocarril atendiendo a criterios realistas y contemplando, en su caso, una financiación a corto y medio plazo, no sólo vinculada a la generación de plusvalías urbanísticas de realización incierta.
Informe de fiscalización de la actividad de las sociedades públicas de integración del ferrocarril participadas por ADIF-alta velocidad.
En el año 2012 el Ayuntamiento de Granada, consciente de las dificultades económicas y técnicas para ejecutar la actuación del soterramiento y del avance de las obras para la llegada del AVE a la ciudad, empieza a explorar otras opciones, como el traslado de la estación ferroviaria actual al entorno de la azucarera de San Isidro, en Bobadilla. Se inicia el debate de dónde ubicar la nueva estación de Granada o, si se mantiene, de cómo resolver sus accesos.
Azucarera de San Isidro, Bobadilla.
En el año 2012 el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, con motivo del debate iniciado en la sociedad Granadina respecto al modelo de estación ferroviaria para albergar la llegada de la línea de alta velocidad Antequera–Granada, constituyó una comisión informativa sobre este asunto.
Posteriormente propone, si la situación económica y social lo permite, acometer el soterramiento, implantando en primera instancia la variante de Moreda antes de deprimir la estación y unificar el acceso ferroviario a la ciudad
El informe de dicha Comisión se pone de manifiesto las dificultades económicas para afrontar la actuación y, teniendo en cuenta el progreso de las obras del corredor Antequera–Granada así como la necesidad de permitir una mejor intermodalidad con los principales servicios de transporte público de la ciudad, se establece la necesidad de mantener inicialmente la ubicación actual de la estación y acometer en esta el acondicionamiento necesario para albergar los servicios de Alta Velocidad.
Posteriormente propone, si la situación económica y social lo permite, acometer el soterramiento, implantando en primera instancia la variante de Moreda antes de deprimir la estación y unificar el acceso ferroviario a la ciudad.
El informe también establecía un faseado de la actuación y la posibilidad de utilizar los terrenos liberados por el soterramiento de la estación para el uso de infraestructuras de transporte, así como para facilitar las transferencias entre los diferentes modos.
Fase de la propuesta del Informe de la comisión informativa colegial sobre la entrada del AVE a Granada.
En el año 2013 finaliza el anteproyecto de la remodelación de la estación ferroviaria de Granada para adecuarla a la llegada de la alta velocidad, estableciéndose en dicho anteproyecto una solución muy similar a la planteada para la fase 1 descrita en el informe del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
Propuesta del Informe de la comisión informativa colegial sobre la entrada del AVE a Granada. Fase 1.
Anteproyecto de la remodelación y adecuación de la estación para la Alta Velocidad en Granada.
Esta remodelación de la estación ferroviaria de Granada se ejecutó en los años posteriores, lo cual ha posibilitado la llegada de los servicios de Alta Velocidad a Granada desde el año 2019 y hasta la actualidad.
Así pues, a principios del año 2013 el Ayuntamiento de Granada presenta una nueva propuesta de desplazamiento de la estación, en esta ocasión junto a la Plaza de Europa
Pero los problemas para ejecutar un soterramiento y las necesidades de financiar la actuación no desaparecían con una solución provisional de llegada del AVE a Granada en superficie. Así pues, a principios del año 2013 el Ayuntamiento de Granada presenta una nueva propuesta de desplazamiento de la estación, en esta ocasión junto a la Plaza de Europa.
La estación adopta, con esta opción, una configuración con servicios ferroviarios pasantes y los dos accesos ferroviarios de Granada se unifican en un tramo soterrado de 2,3 kilómetros de longitud y con doble vía bajo el barrio de la Chana.
Propuesta de traslado de la estación a la Plaza de Europa.
De nuevo se abre el debate sobre el desplazamiento de la estación. Sin embargo, ese mismo año (Sepiembre de 2013) el Ministerio de Fomento anuncia que está previsto que el AVE llegue a Granada en 2015 y que la opción formalmente elegida por el Ministerio para la "primera fase" es la siguiente: la estación no se mueve, se adaptaría al AVE y se mantendría inicialmente en superficie.
Se deja para una segunda fase “el soterramiento y estación definitiva de la ciudad de Granada”, apelando al consenso de “todos los grupos políticos para adaptar la solución más adecuada a las necesidades de todos los ciudadanos.” Han pasado ya más de 10 años desde aquellas declaraciones y dicho consenso parece no haberse alcanzado aún en Granada
Se deja para una segunda fase “el soterramiento y estación definitiva de la ciudad de Granada”, apelando al consenso de “todos los grupos políticos para adaptar la solución más adecuada a las necesidades de todos los ciudadanos.” Han pasado ya más de 10 años desde aquellas declaraciones y dicho consenso parece no haberse alcanzado aún en Granada.
Aún en el año 2013, la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (AGRAFT) presenta una propuesta alternativa para la entrada unificada en Granada, una vez ejecutada la variante de Moreda, mediante la ejecución de un viaducto en dicha entrada, permitiendo la permeabilidad en el corredor y superando el efecto barrera de la vía, así como las dificultades técnicas del acceso soterrado y que implican cruzar el río Beiro. Los espacios generados por la nueva estación permitirían mejoras de transitabilidad al transporte público e incluso el traslado de la estación de autobuses, que podría unificarse con la estación ferroviaria y la parada del metropolitano de Granada en un mismo lugar, facilitando la intermodalidad entre todos estos modos de transporte público.
Propuesta alternativa mediante viaducto para la integración ferroviaria en Granada.
En 2016 el Consejo Social de Granada convoca a sus miembros para analizar las posibilidades del acceso ferroviario a Granada y, en su caso, el desplazamiento de la estación.
Las opciones barajadas fueron varias, todas se situaban en el acceso de Bobadilla y exigían tanto la ejecución previa de la variante de Moreda, como la dotación, en el nuevo emplazamiento elegido para la estación provisional, de servicios de transporte público colectivo que la conecten con la ciudad
Se emite un informe indicando las posibles ubicaciones para el traslado, si bien se concluye que la opción más adecuada es mantener la localización actual, así como que, aunque la solución aceptada socialmente para la integración urbana de dicho corredor es el soterramiento, no se ha analizado la conveniencia de esta solución frente a otras a través de un estudio de alternativas que determine realmente la mejor opción.
No obstante, atendiendo a la petición del Consejo, el informe plantea la ubicación de posibles estaciones provisionales que permitirían una ejecución prolongada de los trabajos correspondientes a la integración urbana del ferrocarril en Granada sin necesidad de suspender el tráfico ferroviario. Las opciones barajadas fueron varias, todas se situaban en el acceso de Bobadilla y exigían tanto la ejecución previa de la variante de Moreda, como la dotación, en el nuevo emplazamiento elegido para la estación provisional, de servicios de transporte público colectivo que la conecten con la ciudad.
Informe de propuesta de accesos ferroviarios a Granada para el Consejo Social.
Se propone un faseado de la actuación, de nuevo, priorizando la variante de la línea de Moreda, para unificar los dos accesos y acometer entonces la actuación de integración urbana.
Faseado en la propuesta de accesos ferroviarios a Granada para el Consejo Social.
Respecto a los accesos ferroviarios, se plantean también opciones alternativas al soterramiento, como el cubrimiento de la rasante actual o la entrada en viaducto, existiendo ejemplos de las mismas ya ejecutados y proyectados en otras ciudades.
Algunos ejemplos alternativos al soterramiento en otras ciudades.
En Julio de 2016 finaliza el Estudio Informativo encargado por el Ministerio de Fomento para la integración urbana del tramo Chana–Plaza de Europa.
Estudio Informativo integración ferroviaria Chana–Estación Plaza Europa.
En los antecedentes de este estudio se justifica la redacción del mismo y su modificación respecto de la propuesta de Estudio Informativo de 2010.
El estudio considera necesario “minimizar la inversión”, aunque “buscando la máxima eficiencia de los recursos públicos a destinar para la remodelación de la red ferroviaria de Granada". El coste de esta actuación, que no contempla el coste de reposición de talleres, se cuantificó en 175 millones de euros
Dicha justificación se fundamentaba en la “coyuntura económica mundial y, en particular, la española, hicieron reconsiderar los principios de estas actuaciones”. Además se considera que “la planificación ferroviaria vigente ha variado sustancialmente respecto a la fecha en que se licitó este Estudio, barajándose en el momento actual otra opción más acorde con la situación económica actual.”
El estudio considera necesario “minimizar la inversión”, aunque “buscando la máxima eficiencia de los recursos públicos a destinar para la remodelación de la red ferroviaria de Granada". El coste de esta actuación, que no contempla el coste de reposición de talleres, se cuantificó en 175 millones de euros.
Marzo de 2017, el Ministerio de Fomento presenta, en la Comisión de Seguimiento de la llegada de la Alta Velocidad a Granada, otra opción consistente en el soterramiento parcial del canal de acceso ferroviario de Bobadilla, manteniendo la estación en superficie y en su cota actual. El coste estimado para la operación era de 100 millones de euros.
Propuesta Comisión de Seguimiento de la llegada de la Alta Velocidad a Granada.
Julio de 2017, el Ayuntamiento presenta un estudio de viabilidad del soterramiento de la estación y con financiación de los recursos generado con la construcción de 1.900 viviendas y 126.000 m2 de espacios libres, que permitiría ingresar entre 226 y 350 millones de euros para sufragar el soterramiento de la línea de Bobadilla y la propia estación de Granada.
El Ministerio, después de varios retrasos en la entrega de este estudio suspendió temporalmente el contrato del Estudio Informativo para la integración de ferrocarril en Granada, al tener conocimiento de que el Ayuntamiento de la capital "había iniciado los trabajos de modificación del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU)"
2018. Se adjudica por Adif el Estudio Informativo para la integración de ferrocarril en Granada. El plazo de ejecución es de 24 meses. La finalidad del estudio es la elección de la alternativa técnica mediante el análisis de las diferentes opciones en diferentes escenarios y según criterios económicos, funcionales, urbanísticos o medioambientales.
Este estudio, que contaba con un presupuesto de licitación de 800.000 euros, consideraría y actualizaría "todos los estudios anteriores llevados a cabo hasta el momento para concretar la mejor solución para esa actuación".
El Ministerio, después de varios retrasos en la entrega de este estudio suspendió temporalmente el contrato del Estudio Informativo para la integración de ferrocarril en Granada, al tener conocimiento de que el Ayuntamiento de la capital "había iniciado los trabajos de modificación del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU)" y que "dada la afectación que sobre la integración del ferrocarril en Granada tienen los mencionados ejes en estudio, se considera conveniente coordinar el desarrollo del estudio informativo con los trabajos de desarrollo del PGOU".
Junio de 2019. Después de casi dos décadas desde la planificación de la conexión AVE entre Antequera y Granada y 13 años desde el inicio de las obras, comienza el servicio comercial de AVE en Granada, según lo establecido en 2013 por el Ministerio para la fase 1, con la llegada del AVE en superficie
Junio de 2019. Después de casi dos décadas desde la planificación de la conexión AVE entre Antequera y Granada y 13 años desde el inicio de las obras, comienza el servicio comercial de AVE en Granada, según lo establecido en 2013 por el Ministerio para la fase 1, con la llegada del AVE en superficie. Queda pendiente acometer la fase 2, la del consenso que permita establecer una solución definitiva al acceso ferroviario de Granada.
En abril de 2022 se publica una de las propuestas analizadas por el equipo redactor contratado para la revisión del nuevo Plan General de Ordenación Municipal de Granada y en donde se plantea el traslado de la estación de Andaluces a una zona próxima al enlace de Méndez Núñez y junto a la Vega de Granada, discurriendo las vías de acceso a la estación paralelamente a la Circunvalación de Granada y en superficie.
Propuesta equipo redactor PGOM para trasladar la estación junto a la Circunvalación.
Entre estas propuestas analizadas por el equipo redactor se encontraba una que no tuvo la difusión de la anterior y que, incluso obtenía mejores valoraciones en el análisis de alternativas realizado. Consistía en un traslado de la estación a Bobadilla, proponiendo la extensión de la red de metro hasta esta localización.
Propuesta equipo redactor PGOM para trasladar la estación hasta Bobadilla.
En noviembre de 2023 se publican unas imágenes renderizadas, realizadas por el Ministerio, que simulan una actuación de integración ferroviaria mediante vías y estación en superficie, acondicionamiento con zonas verdes en sus márgenes y, en algunos tramos, como la Rosaleda y el cruce con Camino de Ronda, con un cubierta superior
Octubre de 2022. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana anuncia que va a llevar a cabo una remodelación de la actual estación de Granada para reordenar espacios y mejorar el servicio, con el fin de conseguir un mayor aprovechamiento de los espacios y un entorno más cómodo y amigable para los usuarios, estimados en 1,5 millones al año. El coste previsto de las actuaciones asciende a unos 4,2 millones de euros (IVA incluido) y se trabaja con el objetivo de que la remodelación pueda estar en servicio en el año 2024.
En noviembre de 2023 se publican unas imágenes renderizadas, realizadas por el Ministerio, que simulan una actuación de integración ferroviaria mediante vías y estación en superficie, acondicionamiento con zonas verdes en sus márgenes y, en algunos tramos, como la Rosaleda y el cruce con Camino de Ronda, con un cubierta superior.
Simulación realizada por el Ministerio para el acondicionamiento corredor de Bobadilla y estación.
La solución soterrada obliga a mantener una estación en superficie para servicio durante la ejecución de las obras, previamente al inicio del soterramiento y al traslado de la Estación de Mercancías y depósito de Villarejo
Enero de 2024. El Ayuntamiento de Granada anuncia la inclusión en el avance del Plan General de Ordenación Municipal (PGOM) del soterramiento del acceso ferroviario de Bobadilla (2,6 kilómetros) y el cubrimiento de la estación actual. La solución soterrada obliga a mantener una estación en superficie para servicio durante la ejecución de las obras, previamente al inicio del soterramiento y al traslado de la Estación de Mercancías y depósito de Villarejo.
El soterramiento se ejecuta mediante una solución con pantallas de hormigón laterales, con losa superior. La losa superior se diseñaría para poder albergar en su superficie un espacio ajardinado y suficientemente arbolado para constituirse en un parque lineal. La entrada en la estación de Granada está limitada por la cota del entubamiento del rio Beiro en el Camino de Ronda, que debe ser la cota de la explanada del haz de vías de la nueva estación.
La nueva estación se deprimiría unos 2 metros sobre la cota actual del terreno, manteniendo la plaza de la estación superior y los andenes cubiertos con marquesina.
Esquema vías provisionales durante la construcción de la nueva Estación. Avance PGOM.
La propuesta de acceso y estación soterrada del avance del PGOM es muy similar a la contemplada en el estudio informativo de 2010, con algunas de las consideraciones del informe de la comisión informativa colegial sobre la entrada del AVE a Granada, redactado en 2012, y con el planteamiento inicial recogido en 1999 en el POTAUG para una de las 3 alternativas de conexión y unificación e integración urbana del acceso ferroviario en el corredor de Bobadilla.
Esta propuesta, madurada hace ya más de una década, en una situación económica diferente y sin la experiencia de este tipo de actuaciones ha sido rechazada en varias ocasiones por el Ministerio, teniendo en cuenta el retorno de la inversión, el coste aproximado de la actuación, de 1.000 millones de euros, y la necesidad de garantizar su financiación por parte de las administraciones implicadas.
Si esta situación no varía, sólo hay dos opciones: aceptar otra alternativa asumible económicamente y que supere una comparativa rigurosa con el resto de opciones, o esperar, y mantener en Granada este debate tendente al infinito durante más tiempo
Actualmente la postura del Ministerio no parece haberse modificado con respecto a la integración ferroviaria de Granada, y será más complicado que lo haga si finalmente el Gobierno aprueba en la presente legislatura la Ley de Movilidad Sostenible que, en lo relativo a las integraciones ferroviarias urbanas, promoverá un reparto más equilibrado del presupuesto necesario, atendiendo a las competencias de las administraciones públicas implicadas, y recurrirá a los soterramientos sólo en los casos necesarios.
Si esta situación no varía, sólo hay dos opciones: aceptar otra alternativa asumible económicamente y que supere una comparativa rigurosa con el resto de opciones, o esperar, y mantener en Granada este debate tendente al infinito durante más tiempo.
Christian Muñoz Monge es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, director Técnico del Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Granada y profesor asociado de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Granada.
