Los ayuntamientos y la Junta de Andalucía, junto con el sector de la especulación del suelo y la vivienda, han creado un territorio metropolitano dependiente del automóvil privado, con facilidades para su uso y aparcamiento, y con un transporte público colectivo ineficaz. En general, con automóvil privado son 20 minutos para ir de un extremo a otro del primer cinturón metropolitano, mientras que con transporte público son 60 minutos.

Esto hace que prácticamente todo el espacio público de Granada esté sometido a las necesidades del automóvil privado, que sea la ciudad más ruidosa de Andalucía (70% del ruido derivado del tráfico) y la tercera con el aire más contaminado de España (superando los límites establecidos por la OMS) debido principalmente al uso del automóvil privado.

El Ayuntamiento de Granada tiene la obligación de aplicar una ZBE para contrarrestar esta situación. El modelo que ha implantado utiliza como criterios el potencial contaminante de los automóviles privados (etiquetas ambientales de la DGT) y el municipio donde se paga el IVTM. Esto es un fraude y es injusto.

La ZBE de Granada es un fraude porque no sirve para reducir la contaminación ni para mejorar el espacio público

En primer lugar, la ZBE de Granada es un fraude porque no sirve para reducir la contaminación ni para mejorar el espacio público. Los desplazamientos en automóvil privado siguen siendo los mismos que antes de la entrada en vigor de la ZBE. Las únicas diferencias con la situación anterior es que los conductores de los automóviles privados sin distintivo ambiental de la DGT (gasolina, de antes de 2001, y diésel, de antes de 2006), que no pagan el IVTM en el municipio de Granada (es decir, tan solo 7% de todos los automóviles privados que entran a diario a la ciudad) se ven obligados a hacer trámites burocráticos para acceder a la ciudad, acogiéndose a las numerosas excepciones; a cambiar el municipio donde pagan el IVTM para hacerlo en el de Granada; o, si no pueden hacer todo lo anterior, a pagar un parking.

Es injusta porque es discriminatoria hacia los conductores de automóvil privado afectados en comparación con el resto de conductores, se basa en el potencial contaminante de los automóviles y no en la cantidad de emisiones reales, no se ha mejorado el transporte público para responder a las necesidades de desplazamiento de los conductores afectados y el Ayuntamiento no está respondiendo en tiempo y forma a las solicitudes de las excepciones vigentes

En segundo lugar, la ZBE de Granada es injusta porque es discriminatoria hacia los conductores de automóvil privado afectados en comparación con el resto de conductores, se basa en el potencial contaminante de los automóviles y no en la cantidad de emisiones reales, no se ha mejorado el transporte público para responder a las necesidades de desplazamiento de los conductores afectados y el Ayuntamiento no está respondiendo en tiempo y forma a las solicitudes de las excepciones vigentes. Estos criterios injustos han avivado la corriente ideológica que niega el cambio climático y los efectos de los automóviles privados sobre la salud.

Es preciso una transición justa y efectiva para mejorar la calidad del aire y del espacio público, reduciendo el uso del automóvil privado. La forma más efectiva para hacerlo es la de eliminar los aparcamientos en el destino y mejorar el atractivo del transporte público colectivo

Es preciso una transición justa y efectiva para mejorar la calidad del aire y del espacio público, reduciendo el uso del automóvil privado. La forma más efectiva para hacerlo es la de eliminar los aparcamientos en el destino y mejorar el atractivo del transporte público colectivo. Es muy simple el razonamiento: Si no hay donde dejar el automóvil privado, no se usa y se utiliza el transporte público colectivo que da respuesta a la necesidad de desplazamiento. Y para que sea justo, no puede caber ninguna discriminación económica. Es decir, se deben eliminar aparcamientos independientemente de la etiqueta ambiental del automóvil.

Esto supone, en primer lugar, sustituir los aparcamientos por espacios de bienestar como, por ejemplo, árboles, espacios verdes o zonas sin asfalto (reservando aparcamientos para residentes de cada barrio y permitiendo la carga y descarga para todos, sin importar la etiqueta ambiental); en segundo lugar, aumentar el número de calles de prioridad peatonal en todos los barrios y municipios; y, finalmente, mejorar la eficacia del transporte público colectivo urbano e interurbano, con mejores frecuencias y una red de carril bus que le otorgue prioridad de paso y prioridad semafórica.