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70º ANIVERSARIO (MUY GRÁFICO) DE LA TERMINACIÓN DEL PROYECTO: 1947-2017

La desconocida fábrica artesana de tranvías de Sierra Nevada

E+I+D+i - Gabriel Pozo Felguera - Domingo, 10 de Diciembre de 2017
¿Quién no añora el tranvía a Sierra Nevada? En este excepcional reportaje, el periodista y escritor Gabriel Pozo Felguera nos revela la fabricación de aquellos trenes y nos ofrece una completa galería de imágenes que nos invita a subirnos a aquel tranvía para hacer un recorrido por el inolvidable trayecto. No te pierdas este nuevo capítulo de la historia poco conocida de Granada, que cada domingo te ofrecemos, en una inédita iniciativa, convertida ya en un clásico del periodismo.
Trabajadores del taller de Puente Verde con un tranvía en proceso de recarrozado, enero de 1943.
Foto Torres Molina.POR GENTILEZA DE FUNDACIÓN SANCHO EL SABIO
Trabajadores del taller de Puente Verde con un tranvía en proceso de recarrozado, enero de 1943.
  • Los coches fueron carrozados en Valencia, con motores y chasis alemanes, pero las guerras y la autarquía franquista obligaron a la completa reconstrucción de los vehículos en el taller de Puente Verde durante el resto de sus 49 años de existencia

Del tranvía de Sierra Nevada creo que está casi todo dicho, escrito y lamentado. Pero quiero incidir en uno de los aspectos menos conocidos: los talleres de Granada donde se rehicieron todos los coches durante los 49 años que estuvo activa la línea. En 1974, cuando cerró la empresa, tranvías seguían en sus raíles, pero la desidia hizo que a nuestros días sólo hayan llegado cuatro, si bien gracias al esfuerzo desinteresado de amantes de los tranvías. Aquellos coches de fabricación valenciana y motores alemanes, tuvieron una larga vida de casi medio siglo; fue gracias a los talleres donde desarrolló la empresa en Granada -obligada por las guerras y la autarquía-, en los que se rehicieron por completo todos sus vehículos.

Ferrocarril a Sierra Nevada (FCSN) estableció su estación en una cuña de terreno situada a partir del Puente Verde, entre la Carretera de la Sierra y la calle Cantarranas (lateral del río Genil). El triángulo de terreno lindaba con la fundición Castaño. Eso ocurrió en 1920, al tiempo que Diego Quesada Cañaveral, Duque de San Pedro, iba constituyendo la sociedad promotora de la idea. En la parcela, además de los dos muelles de estación, se ubicaban otros almacenes, cocheras y los enormes talleres.

Al poco de comenzar las obras de construcción de la línea entre Granada y Güéjar Sierra, el consejo de administración del tranvía encargó la construcción de los primeros coches motores, los de pasajeros y de mercancías. Fue elegido el taller de Lladró, Cunyat y Compañía, ubicado en el  pueblecito de Almàssera (Almácera), muy cerca de Valencia. Su propietario era Vicente Lladró Máquena, que a finales del siglo XIX era carretero y se decidió a construir coches para tranvías; en 1921, su carpintería había crecido tanto que ya daba empleo a más de 150 personas. Junto a los tranvías de Sierra Nevada, también estaba construyendo para Barcelona, El Cairo, Valencia, etc.





Vicente Lladró, propietario de la empresa, y parte de los trabajadores durante el carrozado de los tranvías de Granada (entre 1922 y 1924). Foto: Familia Lladró.

El tranvía de Sierra Nevada eligió tracción eléctrica. Los motores y los chasis fueron adquiridos de la marca alemana AEG, las ruedas en acerías vascas, mientras el resto de los coches fueron carrozados por completo en Valencia. Los raíles también fueron traídos de fábricas alemanas. Hasta ahí llegó la importación de coches. En muy poco tiempo FCSN consiguió habilitar tres talleres en sus instalaciones de la carretera de la Sierra para ser autosuficiente. De manera que fueron capaces de arreglar y fabricar nuevos coches por completo, siempre a partir de los chasis recibidos  de Valencia y con unos planos alemanes traducidos al francés. Montaron un taller de mecánica con tornos, uno segundo de electricidad  y un tercero de carpintería-pintura. La guerra civil española, la II guerra mundial y la autarquía posterior se convirtieron en impedimentos para relacionarse con sus primeros fabricantes.

Durante la contienda civil los tranvías quedaron dañados, debido a que el mantenimiento había sido nulo. Pero después, prácticamente todos los coches pasaron por el taller para someterse a profundas reparaciones. Varios de ellos quedaron en el chasis para ser reconstruidos.



Plano de un vagón de carga, de cuatro ruedas, utilizado por los operarios del taller del Puente Verde en los años cuarenta. Archivo Miguel Giménez Yanguas.

Este aspecto lo conocemos gracias a una colección de fotografías hechas por Torres Molina dentro de los talleres, a principios de 1943. Fueron realizadas por encargo del ingeniero de explotación de ferrocarriles del Estado Alejandro Mendizábal Peña, para acompañar su Memoria relativa al periodo 18 de julio de 1936-30 de junio de 1941. Se trató de una inspección a todos los ferrocarriles de España, en el que se incluyeron seis páginas y algunas fotos del tranvía de Sierra Nevada. Una colección de fotografías (no incluidas en el Informe) del trabajo en los talleres del Puente Verde ha permanecido perdida hasta su reciente entrega a la Fundación Sancho el Sabio de Vitoria. Una de las copias de aquel informe está en poder de Miguel Giménez Yanguas; las fotografías de la Fundación Sancho el Sabio -cedidas por descendientes del ingeniero Juan Zubía- incluyen instantáneas de Manuel Torres Molina, José Pérez Pozuelo y A. Linares; abarcan desde 1941 a 1943.

Completos talleres en Granada

En los talleres de tranvías de Granada llegaron a trabajar unas 45 personas. En el patio incluso montaron una gran fragua circular para calentar yantas. En el taller de electricidad fueron bobinados los motores AEG que sufrían averías, de manera que pocos repuestos fueron requeridos de Alemania.  Cuando los tranvías de la Sierra empezaron a funcionar el 21 de febrero de 1925, el pedido de coches fue el siguiente: 4 coches de tracción (numerados 1, 2, 3 y 4) provistos cada uno con cuatro motores eléctricos AEG de 30 cv., montados por parejas sobre bogies de cuatro ruedas (cada coche se soportaba sobre 8 ruedas, excepto los de carga). El sistema de frenado era triple: mecánico, eléctrico y de aire comprimido. La alimentación de los motores se hacía mediante corriente alterna a 1.200 voltios, procedente de la central eléctrica San Pedro de Maitena (en la estación de Canales se ubicó el convertidor de corriente continua).

A los cuatro coches-motores se sumaron seis remolques o jardineras, 8 vagones de mercancías y 6 plataformas-bateas para transporte de minerales. La composición máxima de los convoyes era de un motor que arrastraba a 3 jardineras. Tanto los coches-motor como los remolques disponían de asientos de madera capaces transportar alrededor de 40 personas cada uno  (algunas veces llegó hasta 200 todo el convoy de cuatro vehículos); el peso de los tractores rondaba las 15 toneladas, algo más que las jardineras.

Todos los vehículos sufrieron reformas en los talleres del Puente Verde; alguno incluso muy profundas, como fue el caso del motor número 1, que fue reconvertido en remolque; los otros tres motores (2, 3 y 4) fueron recarrozados por completo. Varios de los coches fueron reducidos al chasis para sustituir su originaria estructura de madera por otra nueva de pletinas y ángulos de hierro, con lo cual se les incrementó el peso.

Lo que nunca fue modificado es su tamaño: los coches miden 8,5 x 2 metros. En cambio, sí fueron reforzados los raíles en 1940, ya que los originales de 12 kg./m fueron sustituidos a partir de 1940 con otros mayores procedentes de la sustitución de la línea Bobadilla-Algeciras (32 kg./m.). También se aprovechó para ensanchar algunos túneles.

Aquellos 35 kilómetros de carriles finos fueron reutilizados en la fase de alargamiento entre Maitena y Barranco de San Juan (1944-47): insertos en los armados de hormigón, en la construcción de forjados de estaciones y para sustituir los postes de la catenaria, que estaban podridos y deformados tras 15 años de uso. Fabricaron columnas con dos trozos de carril enfrentados y separados por pletinas (todavía se puede ver un ejemplo a la entrada de Pinos Genil).

PRINCIPALES HITOS EN LA HISTORIA DEL TRANVÍA DE SIERRA NEVADA

1919, verano. El Duque de San Pedro (que ya había esbozado una idea parecida en 1906) expuso su proyecto de ferrocarril Granada-Maitena, para adentrarse en Sierra Nevada y, desde Maitena, continuar en coche de caballos hasta su Hotel Sierra Nevada. La idea tuvo una gran acogida. El trazado tendría 20 kilómetros, distribuidos en tres tramos: hasta Pinos Genil, Pinos-Güéjar y Güéjar-El Charcón. El presupuesto inicial era de 1.200.000 pesetas (Aunque al final el coste se elevaría hasta 4.250.000).

1920. Comienza la prospección de terrenos por parte de los ingenieros. El Ayuntamiento de Güéjar colabora cediendo terrenos y facilitando las expropiaciones. Se obtienen los permisos administrativos;  el proyecto fue del ingeniero José Morell, en tanto que el ingeniero supervisor fue Enrique Gómez López.

1921. En marzo empiezan las obras. El primer tramo, de 8,5 kms. hasta Pinos, discurre junto a la carretera y con pocas dificultades. El trazado se complica cuando comienzan los desniveles para salvar los más de 400 metros hasta Maitena. Se hace necesario construir 21 puentes y 15 túneles, algunos excavados en vertiginosas laderas. Paralelamente, se encarga la construcción-carrozado de vehículos motores y remolques a la empresa de Almácera.

1924, septiembre. Se solicita al Gobierno Civil autorización para abrir la línea; las obras han ido relativamente rápidas. La línea se ha montado sobre una caja de balastro de 250 mm., un acho de 150 mm., la vía montada de 750 mm., una traviesa de hierro cada dos metros y, en medio tres más de madera. El radio mínimo es de 50 metros. No obstante, los ingenieros supervisores de la administración impusieron algunas cautelas (contrarraíles y refuerzo de algún puente), que retrasaron la inauguración unos meses.

1925, 21 de febrero. El Gobierno autorizó la inauguración del tramo Granada-Canales, día en que se verificó el primer viaje. Unos meses después, en junio, y tras haber concluido las obras de refuerzo, el tranvía llegó a la estación de Güéjar Sierra (situada en el kilómetro 17,5 del trazado). El diario ABC de Madrid le dedicó su portada cuatro días después; en la foto se ve al Duque de San Pedro, varias autoridades, y al canónigo de la Catedral de Pamplona José Constanti y Capellán con el hisopo en la mano delante del túnel de Canales. Media hora antes habían hecho lo mismo en la estación de Granada. En la ceremonia hubo discursos y un ágape en la Cueva del Diablo (emparedados, jamón, pavo trufado, dulces finos, pasteles, vinos generosos, solera de Láchar, champán y habanos).

1928. Por fin se alcanza el río Maitena, desde donde conectar por carretera a la zona del Hotel. Pero la idea era continuar adentrándose en el cada vez más encajonado valle del río Genil. No obstante, el elevado coste de las obras y los bajos ingresos de los tres primeros años de explotación indicaban que el proyecto es más ruina que negocio.

1931. II República. En verano surge la primera huelga laboral en la empresa, toda la plantilla es despedida. Se suspende el servicio parte del mes de julio. El Estado se incauta provisionalmente de la línea y vuelven al trabajo. Los socios comienzan a pleitear por sus derechos.

1934. La incautación de la línea por el Estado es firme, pasa a depender de los Ferrocarriles Estatales. Poco a poco, las placas metálicas de los coches FCSN serán sustituidas por ESTADO.

1936-39. El tranvía es utilizado por el bando nacional para acceder al frente de Sierra Nevada, a muy pocos kilómetros de la estación término, Maitena. El mantenimiento de vehículos es  mínimo, no pueden llegar piezas de repuesto. Es el momento en que comienza a tomar fuerza el taller de reparación y fabricación de vehículos en los talleres de Puente Verde.

1940. Se aprovechan los raíles de la línea Bobadilla-Algeciras para sustituir los finos originales. Con los raíles retirados se hacen postes de la catenaria y estructuras para puentes y  forjados de edificios.



Mapa con la prolongación propuesta a partir de 1941 para prolongar el tranvía desde la estación de San Juan hasta la mina de la Estrella; discurriría paralela al Genil, por su margen izquierda, un poco por debajo de la vereda de la Estrella. Tendría las estaciones Vadillo y Estrella (6,5 kms.). En el plano también fueron dibujadas 10 nuevas casas forestales, dos piscifactorías y dos Casas de Productores.




Panorámica de la estación mixta de San Juan (tranvía+teleférico), según dibujo del delineante Miguel Ortiz. Debajo, sección de la estación de salida, en cuya parte trasera se aprecian los enormes tensores-contrapesos del cable. Estaría en la cota 1.170 metros. Archivo Miguel Giménez Yanguas.


Estación intermedia en los Campos de Otero (2.189 m.), donde se haría el trasbordo.


Estación superior, cerca de los Peñones de San Francisco (2.506 m.), por debajo del albergue militar.


Esquema de las cabinas, con capacidad para 35 personas más el conductor.

1941. El Estado adquiere 16.000 hectáreas de monte en la cara norte del Veleta. Se dispone a repoblarla como medida de choque contra el elevadísimo paro obrero. El ferrocarril se considera vital para llevar a los trabajadores y plantas. Además, para extraer el mármol de las minas de la Estrella.

El ingeniero Alejandro Mendizábal Peña elabora su informe sobre situación del trazado tras la guerra civil y posibilidades de potenciarlo pensando en el incipiente deporte del esquí, la minería y la repoblación forestal para dar empleo.

Aconseja prolongar la línea hasta el Barranco de San Juan, en una primera etapa, y después hasta la mina de la Estrella. Recibe el encargo el ingeniero José Pérez Pozuelo. Serán 3,5 + 6,5 kilómetros más. Paralelamente, también se le encarga que busque la forma de conectar con la zona esquiable de la Hoya de la Mora a través del Barranco de San Juan. El medio elegido será un teleférico de 4.412 metros, en dos segmentos (2.917 + 1.495), con estación intermedia en los Campos de Otero y apoyos en castilletes intermedios (6 + 3). Esta fue la causa de que nunca se hiciera estación en San Juan, ya que se pensó en construirla conjunta para el tranvía y el teleférico. Cada uno de los cuatro coches (dos en cada sentido) sería de 35 plazas, con lo cual siempre podría haber 70 personas subiendo/bajando al mismo tiempo. La duración del viaje sería de 8 + 5 minutos (con 1,5 minutos para el trasbordo). Existirían cabinas de socorro con capacidad para cinco personas.

En cuanto a acercar la estación de Granada hasta el Humilladero, la negociación no cuajó porque coincidiría con el trazado de la línea de Tranvías Eléctricos de la capital, que era de 1 metro de ancha, además de restarle negocio.

1943. Un enorme derrumbe de la ladera antes de la estación de Güéjar obliga a interrumpir el tráfico en la parte final durante casi un mes. Alejandro Mendizábal y Pérez Pozuelo se encontraban esos días analizando el trazado para impulsar el proyecto de teleférico.

1944Se trabaja en la prolongación de la línea de tranvía entre la estación final de Maitena y barranco de San Juan, con estación intermedia en El Charcón. Son 3,5 kilómetros más. Pérez Pozuelo coordina otros dos proyectos: la prolongación de la línea de tranvía otros 6,5 kilómetros, hasta las minas de la Estrella (con estación intermedia en Vadillo), y el novedoso proyecto de teleférico entre San Juan y Peñones de San Francisco.

1945. El ingeniero Pérez Pozuelo ha terminado el anteproyecto de Teleférico. Comienza su tramitación administrativa.

1947. Se inaugura el tramo Maitena-Barranco de San Juan.

1948. El Consejo de Ministros aprobó el proyecto de teleférico.

1951, 11 de diciembre. Las Cortes ratifican la aprobación del proyecto de teleférico.

1952, 29 noviembre. El ingeniero del tranvía, Pérez Pozuelo, elabora la propuesta de bases para la adjudicación del concurso e instalaciones del teleférico. El presupuesto es de 8.686.376 pesetas (a partir del proyecto descrito en 1941). Todo listo para publicar en el BOE, se podrían presentar también empresas extranjeras (aunque la dirección la llevaría un ingeniero español).

1953, primavera. Visita del director general de Ferrocarriles, Tranvías y Carreteras, José de Aguinaga y Keller, para inspeccionar el trazado del funicular, cuyas obras iban a comenzar en cuanto estuviese adjudicada la obra. Pero una terrible tormenta de viento y nieve le lleva a eliminar el proyecto, al que calificó “de locos”. Informó desfavorablemente al ministro y el teleférico a Sierra Nevada fue eliminado para siempre.

La estación de esquí comienza a desarrollarse en la zona de Pradollano en vez de en los Peñones de San Francisco-Hoya de la Mora-Campos de Otero.

1964. La memoria del tranvía a Sierra Nevada indica que tenían 3 automotores en funcionamiento y uno aparcado en espera de reparación; y 20 remolques (6 coches de pasajeros, 2 coches cerrados, 8 bordes y 4 plataformas. Era el mismo material de los inicios, continuamente reformado en los talleres propios; idéntico al parque de material existente cuando cerró en 1974. Ese ejercicio transportó a 274.395 viajeros (32.000 más que en el año 1963). Los tranvías habían recorrido 2.720.480 kilómetros. No obstante, el transporte de mercancías descendía, el coste de explotación crecía, con lo cual las pérdidas aumentaban de forma vertiginosa: 2.696.333 pesetas en 1964, frente a 1.536.419 del año 1963.

Años 70. El Ministerio de Obras Públicas impulsa la construcción del embalse de Canales, bajo cuya línea de agua quedarían sepultados 6 kilómetros de vías e incluso la aldea de Canales. Al mismo tiempo, la explotación de la línea continuaba siendo deficitaria. El proyecto de pantano lleva aparejada la construcción de una carretera para acceder a Güéjar; rectificar el trazado de tranvía era costosísimo e inviable económicamente. Los ingenieros proponen cerrar el tranvía.

1974, 19 de enero. Último viaje del tranvía de Sierra Nevada. Su existencia se había prolongado menos de medio siglo en su primer tramo, y poco más de un cuarto de siglo en su prolongación hasta San Juan. Las aguas del pantano todavía tardarían doce años en comenzar a subir.

Lo que queda del Tranvía de Sierra Nevada

Mucha nostalgia, recuerdos y muchísimas fotografías de aquellos paisajes de fábula y obras de ingeniería casi imposibles. Esto es lo que queda. Al poco tiempo del cierre de la línea y consecuente abandono de estaciones, la empresa pública explotadora adjudicó los restos a chatarreros (Miguel Trashorras y Miguel García Argero). Las vías fueron levantadas para aprovechar el metal. Algunas de las estaciones han sido rehabilitadas para otros usos. Y buena parte del trazado ha servido para ensanchar carreteras o crear una vía para senderistas y montañeros. En estos momentos en que el pantano de Canales está en niveles mínimos, han aparecido parte de los túneles y puentes por los que antes transitó el tranvía.

Hoy ocupa la antigua estación de Puente Verde un moderno bloque de viviendas. En 1982, ante el deterioro que se cernía sobre el material móvil almacenado, el Ayuntamiento de Granada decidió rehabilitar un coche motor y una jardinera e instalarla en el Paseo del Salón a modo de biblioteca. Los colocaron muy cerca de donde estuvo la estación. Allí permanecieron  poco más de una década, hasta que en el verano de 1993 alguien decidió prenderles fuego.

Los restos de los dos coches fueron trasladados, como chatarra, a un solar de Mercagranada. Allí continuó su deterioro unos cuantos años más, hasta bien entrado el siglo XXI. Finalmente, gente que tiene mucho cariño a aquellos vetustos tranvías, ha acometido un largo, delicado y costoso proceso de rehabilitación a su costa. Ha sido el caso de Rafael García de la Mata.

Aunque parezca imposible después de tanta incuria, sobreviven restaurados los tres coches motores que prestaron servicio entre 1925 y 1974 (el cuarto, número 1, ya he dicho que acabó convertido en jardinera). De los seis remolques sólo ha sobrevivido el número 15, el que estuvo en el Paseo de la Bomba. El número 4 es el del Centro de Visitantes del Dornajo (acceso a la Estación de Esquí) y el 2 es el que está en el Parque de las Ciencias.





Años 70. Las dos fotografías de arriba nos muestran la situación de las cocheras y el muelle de pasajeros del tranvía de Sierra Nevada, poco tiempo antes de que fuera cerrada la línea. Fotos de Jonh Batts y Jaume Morell.


1982. El alcalde Antonio Jara, en la inauguración de la biblioteca-tranvías instalada en el Paseo de la Bomba. Foto de Javier Algarra.


1992. Vagones-biblioteca en el Salón, el año anterior a que les prendieran fuego.


2000. En este estado ruinoso quedaron los dos coches tras el incendio en el Paso de la Bomba.


Jardinera en restauración a cargo de Rafael García de la Mata, hace pocos años, para exponerlo en el Parque de las Ciencias.

FOTOS TRANVIAS DE LA SIERRA EN VITORIA 

1.- Estación de Granada. Interior de los talleres de bobinas. 5 de enero de 1943.

2.- Estación de Granada. Uno de los departamentos de mecánica de los talleres generales. 26 de enero de 1943.

3.- Interior de los talleres, fragua de calentamiento de yantas. 26 de enero de 1943.

4.- Detalle del interior del taller mecánico. Aparecen operarios trabajando en fabricación de piezas.

5.- Chasis de coche de transporte tipo “Borde” en el interior de los talleres generales.

6.- Coche tipo “Cerrado” en el interior de los talleres generales, esperando sus dos trenes de ocho ruedas.



8.- Interior del taller de carpintería con un tranvía en construcción o reparación.

9.-Interior del taller de carpintería. Fabricación del coche número 2, de los pocos que existen en la actualidad (reparado recientemente).



12.- Estación de Granada. Las cocheras y la playa de vías al final del paseo de la Bomba. 16 de febrero de 1943. Todavía lucía el logotipo de FCSN (Ferrocarril de Sierra Nevada).

 

13.- Las cocheras y la playa de vías al final del Paseo de la Bomba. Aparece el tranvía, jardineras y remolques de carga. Se ve el motor 4, los coches 12 y 13 y un vagón de carga.



14.- Estación de Granada, al final del Paseo de la Bomba. Vemos a un tranvía y alguna persona en el andén. (Los coches ya llevaban la placa de ESTADO, el nuevo propietario).



15.- Estación de Granada, viajeros subiendo al tranvía.



17- Estación de Pinos Genil, en obras. 1943.



18.- Estación de Pinos Genil, en obras. En las vías y delante del tren un grupo de visitantes y empleados de la estación. 1943.



19.- Estación de Pinos Genil. Dos mujeres andando por la vía cercana a la estación y detrás, de ellas, un grupo de hombres. 4 de febrero de 1943.



20.- Estación de Pinos Genil. 16 de febrero de 1943.



21.- Estación de Pinos Genil. Hacia 1943.



22.- Estación de Pinos Genil. A mano derecha el edificio de la estación y en el centro un tranvía.

23.- Vía próxima a la estación de Pinos Genil, antes del túnel de la presa de electricidad (abajo, izquierda).



24..- Vía del tranvía junto al canal de alimentación del salto de la Central Eléctrica de Pinos Genil. Detalle de la línea, después de reparada la vía. 13 de febrero de 1943.



26.- Cueva Grande o cueva del Diablo, entre las estaciones de Pinos Genil y Canales (Granada).  Se observa al tranvía circulando por las vías.



27.- Cueva Grande o cueva del Diablo, entre las estaciones de Pinos Genil y Canales. El ingeniero José Pérez Pozuelo hace una foto al fotógrafo.



28.- Túneles del Balcón y de la Alcuza, por encima de la estación de Pinos Genil.

28b..- Un tranvía pasando por los túneles del Balcón y la Alcuza (foto vendida como postal por Torres Molina).



29.- Vista panorámica del pueblo de Canales y del púlpito de Canales desde la carretera de Güéjar Sierra. Tarjeta postal. Esta zona suele estar anegada por el pantano.



30.- Vista panorámica de las vegas de Canales, con la vía del tranvía en la parte inferior a la izquierda. Un vagón circulando por la vía. Tarjeta postal.



31.- Estación de Canales. Junto a los empleados vemos a un grupo de visitantes. 16 de febrero de 1943.



32.- Estación de Canales. Junto a los empleados vemos al grupo de ingenieros que acompañan a Alejandro Mendizábal. 16 de febrero de 1943.



33.- Estación de Canales. Aparece el tranvía número 2. Al fondo, el peñón denominado “Púlpito del Diablo”. 16 de febrero de 1943.



34.- Fuente de la estación de Canales. 16 de febrero de 1943.



36.- Estación de Canales. Mendizábal (con bufanda) y otro ingeniero paseando por el arcén de la estación.

 



37.- Estación de Canales. Tranvía con gente a derecha e izquierda del mismo.



38.- Estación de Canales. En la parte de abajo el tranvía con viajeros e ingenieros, y en la parte de arriba el peñón denominado “Púlpito de Canales” o “Púlpito del Diablo".



39.- Estación de Canales. En la imagen vemos el peñón denominado “Púlpito de Canales” o “Púlpito del diablo".

40.- Estación de Canales. Un tranviario con dos acompañantes. Detrás se ve el sistema de conversión de corriente continua que suministraban a la línea, proveniente de la Eléctrica de San Pedro de Maitena.

 



41.- “Púlpito de Canales” o “Púlpito de Diablo”. Aparece un tranviario con dos acompañantes.



42.- Túnel de Canales. En el centro la vía y un túnel, y a la izquierda una casa con fachada blanca. 16 de febrero de 1943.



43.- Túnel nº 8 de los Pollos de Canalero, cerca de la Cañada de Nítar, acabando de pasar por él un tranvía. 16 de febrero de 1943.



44.- El tranvía pasando por los tajos de los Pollos.



45.- El tranvía pasando por los tajos de los Pollos.



46.- Puente de las Veguetas y central eléctrica El Castillo, localizados junto al río Genil.



47.- Puente de las Veguetas; a la derecha lo afronta un tranvía.



48.- Puente de las Veguetas, localizado en el río Genil. En primer plano aparece el tranvía número 2 de la línea Granada-Sierra Nevada; delante, el ingeniero Mendizábal supervisando la vía. 16 de febrero de 1943.



49.- Puente de las Veguetas y central eléctrica El Castillo, en el río Genil. En primer plano aparece el tranvía número 2 y los técnicos supervisando las vías.



50.- Vía del tranvía por encima del puente de las Veguetas. El hombre de la izquierda con sombrero y bastón es Alejandro Mendizábal Peña, que se encontraba allí haciendo una inspección técnica. 16 de febrero de 1943.



52.- Derrumbamientos por encima de la central eléctrica El Castillo. El hombre del centro, con abrigo y sombrero, es Alejandro Mendizábal Peña.



53.- Poste de electricidad derribado por los corrimientos de rocas por encima de la central eléctrica de El Castillo.



54.- Railes del derrumbamiento sobre la vía del tranvía de Sierra Nevada por encima de la central eléctrica El Castillo. No son los originales, sino los levantados de la línea Granada-Bobadilla, de 32 kg./m.



55.- Derrumbamientos en las proximidades de la estación de Güéjar Sierra (Granada).

 

DEDICATORIA: A Miguel Giménez Yanguas, siempre tan presto a abrir su extenso archivo documental y gráfico.
NOTA: Agradecemos a la Fundación Sancho el Sabio de Vitoria la cesión de los derechos de publicación de esta colección de fotos. Fueron realizadas por Torres Molina, A. Linares y Pérez Pozuelo. El número que antecede a algunas en pie se refiere al número con que están catalogadas.