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En algo más de 3.000 años, las costas de Salobreña y Motril han avanzado más de cuatro kilómetros

Cuando los fenicios atracaban en la profunda ensenada del Guadalfeo

Ciudadanía - Gabriel Pozo Felguera - Domingo, 18 de Agosto de 2019
Un magistral reportaje de Gabriel Pozo Felguera sigue la estela de los fenicios para detallar la profunda transformación de las costas de Salobreña y Motril en 3.000 años, debido a los rellenos del río y el avance de su enorme delta, sin olvidar el intento de construir un canal navegable hasta la capital granadina, en el siglo XVIII. No te lo pierdas.
Comparación de lo que ha crecido el delta del Guadalfeo entre 1730 y la actualidad.
Comparación de lo que ha crecido el delta del Guadalfeo entre 1730 y la actualidad.
  • En algo más de 3.000 años, las costas de Salobreña y Motril han avanzado más de cuatro kilómetros por los rellenos del río y el avance de su enorme delta

  • Los barcos romanos, incluso los islámicos, eran amarrados a las rocas del promontorio de Salobreña; su Peñón era un islote alejado de tierra

  • A principios del siglo XVIII hubo un proyecto de construir un canal navegable con esclusas entre Salobreña y Granada capital

Los fenicios no tomaron el sol en las playas de Salobreña. Ni los romanos en las de Motril. No porque entonces no estuviese de modasolejarse, sino porque sencillamente estas playas del Guadalfeo no existían. Hasta hace relativamente pocos siglos, el estuario que hoy forma el río Guadalfeo y sus ramblas asociadas era una bahía o ensenada de casi cuatro kilómetros de profundidad. Es decir, es bastante probable que los fondeaderos de naves fenicias llegasen hasta la actual zona de Lobres. La Salobreña (Salambina) fenicia era sólo un islote o a lo sumo una península; y su Peñón una isla a casi un kilómetro de tierra firme. Y los fenicios de Motril (Essoca) seguro que tenían el mar en las Explanadas. El delta del Guadalfeo es de los que más pendiente tiene del Mediterráneo y de los que se han colmatado más recientemente. Tras la construcción de las presas de Béznar y Rules el proceso se ha frenado e incluso invertido: ¿Desaparecerá el delta del Guadalfeo y volverá a abrirse la ensenada que existió? Por lo pronto, el mar se está llevando sus arenas.
Podemos hacernos una idea aproximada de cómo fue la ensenada del Guadalfeo entre -5.000 y -3.000 años tan sólo dedicándonos a puntear los hallazgos arqueológicos que han ido apareciendo en la zona. Se ubicarían en el borde de la bahía. Los primeros son de origen Neolítico (Cueva del Capitán de Lobres), donde habría estado situado el fondo de la ensenada; después tenemos infinidad de la edad del cobre y bastantes fenicios, púnicos y romanos. Entre todos ellos nos dan un perfil de lo que debió ser el contorno de la bahía interior. En el centro del estuario no han aparecido restos de actividad humana; sencillamente porque lo formaba el fondo del río-mar interior que se ha ido rellenando o colmatando durante los últimos tres-cuatro milenios, aproximadamente.
 
Interpretación de lo que sería la ensenada del Guadalfeo hace -5.000 -3.000 años. A un lado de la bahía estaría Salambina sobre su roca y enfrente Essoca. Es probable que el mar llegase a penetrar hasta donde actualmente se encuentra Lobres. 
De lo que no están exentos los arqueólogos de que en la gruesa capa de depósitos aluviales que se concentra entre el estrecho de Vélez y la playa pueda aparecer en algún momento algún primitivo muelle fluvial o incluso una embarcación cargada de ánforas en mitad de los antiguos cañaverales. Aunque sería a bastante profundidad.

Hace menos de mil años las aguas del mar rozaban el gran islote pétreo sobre el que se asienta la localidad de Salobreña. En sus rocas de la cara sur existen indicios de amarraderos de embarcaciones e incluso la Fuente del Gambullón en la que hacían aguada los barcos

 
Hace menos de mil años las aguas del mar rozaban el gran islote pétreo sobre el que se asienta la localidad de Salobreña. En sus rocas de la cara sur existen indicios de amarraderos de embarcaciones e incluso la Fuente del Gambullón en la que hacían aguada los barcos.
 
En el año 1126 pasó por Salobreña la Hueste de Hispania. Se trató de una cruzada organizada por Alfonso I el Batallador, rey de Aragón. Su cronista Orderic Vital escribió que bajaron desde Granada a través de un desfiladero (Azud de Vélez), bordearon el mar hasta pasar frente a una ciudad aislada sobre una roca (Salobreña) y continuaron hacia Almuñécar. Es decir, para el año 1126 Salobreña todavía era un islote o península rodeada de agua casi por todos sus lados
 
En época islámica fue uno de los principales puertos ya que contaba con dos enseñadas donde se protegían sus naves, una a cada lado del peñón. La ensenada de Levante se fue colmatando con los arrastres de las terribles crecidas aportadas por el Guadalfeo, río Béznar y rambla de Molvízar. En tanto que la ensenada de Poniente (actual zona de la Caleta) se mantuvo más limpia y habilitada para los atraques hasta hace tan sólo tres siglos. 
 
En este de 1722 se destacan algunos aspectos: la Caleta de Salobreña era todavía una ensenada no colmatada, con el Peñón que la protegía por Levante, y con la inscripción de “Puerto”; el delta del Guadalfeo era en su mayoría baldíos y carrizales sin cultivar; la línea de playa no había avanzado tanto como ahora. Frente a Lobres se ve que existía el pueblo de Pataura, desaparecido en una riada a principios del siglo XIX.
La pequeña edad del hielo (1350-1850) fue abundante en nevadas, lluvias torrenciales y temporales. Esas tremendas erosiones han sido la causa de la gran crecida del estuario del río Guadalfeo y la creación de las vegas de Salobreña y Motril, que tan sólo entre mediados del siglo XIX hasta los años 70 del XX han aumentado su superficie en 2.575 y 531 hectáreas, respectivamente. Es decir, nuestros antepasados de principios del XIX no conocieron las enormes playas de Salobreña y Motril en las que ahora nos solazamos y de las que nos quejamos que se hacen escalones y el mar se está llevando la arena.

Hay referencias a enormes crecidas del río Guadalfeo en los siglos XVIII y XIX que aportaron centenares de miles de metros cúbicos de arenas de las laderas de las sierras interiores

 
Incluso hay referencias a enormes crecidas del río Guadalfeo en los siglos XVIII y XIX que aportaron centenares de miles de metros cúbicos de arenas de las laderas de las sierras interiores. En 1716 el estuario avanzó más de un centenar de metros; en 1751 otra crecida se llevó todas las plantaciones de arbolado y defensas de encauzamiento; en 1787 las tormentas se llevaron al mar las tierras de los pagos de Adrianos, Jocinilllo, Casa de Contreras y Cantarranas. Pero lo peor de todo fue la barrida que hizo el río Guadalfeo del pueblo de Pataura, una aldea situada frente a Lobres que las aguas borraron entera del mapa. 
 
Estas dos fotografías del puerto de Motril son de 1956 y 1977, respectivamente. En la de abajo se aprecia cómo la playa del Cable se agrandó durante esos veinte años.
En los portulanos de costa de principios del siglo XVIII todavía se da por habilitada la ensenada Oeste de Salobreña para resguardar naves en ápocas invernales. Incluso existen varios proyectos de ingenieros de la época para rehabilitar el maltrecho castillo de Salobreña con el fin de artillarlo y proteger las flotas de ataques piratas y berberiscos. Eran tiempos en que las torres vigías se situaban más o menos en los lugares originales en que fueron construidas hacia 1574 como sistema de vigilancia de invasiones berberiscas; en poco más de dos siglos fueron quedando muy en el interior. La del Varadero, por ejemplo, consiguió sobrevivir hasta que los franceses la volaron durante la guerra de la independencia (1810-12).
 
Proyecto de rehabilitación del castillo de Salobreña, de 1722, con el fin de proteger el puerto tenía enfrente. Después serviría como bocana para el Canal Granada-Salobreña.
Los progresivos portulanos de la costa granadina elaborados en los cuatro últimos siglos demuestran cómo el avance de la línea de playa ha sido rapidísimo como consecuencia de la erosión del Guadalfeo y cuencas asociadas, hasta rellenar por completo la ensenada original. El avance de las playas comenzó a frenarse con la construcción de la presa de Béznar y, sobre todo, a parir del dique de Rules. Desde entonces el proceso de avance de las playas se ha frenado y parece haber comenzado el proceso inverso. ¿Volverá a recuperarse la misma ensenada original dentro de 5.000-10.000 años?
 

Salobreña, el puerto de Granada

Los puertos y ensenadas naturales de la costa granadina siempre fueron Almuñécar y Salobreña. Nunca Motril. Fueron los preferidos por fenicios, púnicos, romanos y árabes. Porque erar mejores refugios y atracaderos a través de los estuarios de los ríos Verde y, sobre todo, Guadalfeo. A partir de esos cauces fluviales comenzaban los caminos que ascendían a la importante población de Granada capital y poblaciones de la vega del Genil. El Varadero de Motril fue siempre una playa nada protegida de las corrientes, en la que se practicaba el amarre de pequeñas embarcaciones de pesca. Amparadas por una pequeña guarnición militar establecida en la torre del Varadero (Ya he dicho que construida hacia 1574 y arruinada por un temporal en 1739). Hasta que Motril fue creciendo como ciudad durante los siglos XVII, XVIII y XIX y se decidió acometer la creación de su puerto en 1909.
 
Ensenadas y fondeaderos de La Herradura y Almuñécar, según un portulano de 1722.
Salobreña, más cercana a la ensenada del Guadalfeo, fue el puerto fenicio, romano e islámico. Y su Caleta continuó siendo un refugio seguro para las grandes naves comerciales y militares. De ahí que por los siglos XVII y XVIII siempre se barajase la idea de construir ahí el puerto de Granada, entre el gran promontorio pétreo sobre el que se asienta la ciudad trimilenaria y su Peñón.

También se pensó en construir un canal navegable que uniese el Mediterráneo con la Vega de Granada. Obviamente, se trataría mediante un sistema de esclusas. La idea surgió incluso antes de la Ilustración, en la etapa en que empezó a hablarse de grandes canales en Europa

 
Pero la idea de hacer un fondeadero de calado en la zona de la Caleta no quedó sólo aquí. También se pensó en construir un canal navegable que uniese el Mediterráneo con la Vega de Granada. Obviamente, se trataría mediante un sistema de esclusas. La idea surgió incluso antes de la Ilustración, en la etapa en que empezó a hablarse de grandes canales en Europa. Se habló de él en tiempos de Felipe IV, cuando se quería unir el río Manzanares con Segovia y Lisboa; con los primeros estudios de los canales de Castilla. Y también se barajó esta posibilidad de hacer un canal navegable entre Salobreña y Granada al mismo tiempo que el de Huéscar-Cartagena, en tiempos de Felipe II.
 
Dos de los esquemas del Canal de Salobreña a Granada elaborados por Juan de Medrano y Corella (1755-6).
La realidad es que el primer esbozo de construcción del canal navegable entre Granada y Salobreña fue presentado al comienzo del reinado de Fernando VI, en 1746. Los primitivos dibujos fueron obra del ingeniero naval Juan de Medrano y Corella. Este era hombre de gran experiencia en la construcción de canales y fortificaciones costeras, además de elaborar la mayoría de mapas de la costa mediterránea. Hoy, su proyecto nos parecerá ingenuo y quizás de locos, pero no lo conocemos en profundidad porque nunca llegó a desarrollarlo por completo. A pesar de su complejidad de planteamiento y el elevadísimo coste, se tenían como antecedentes otros similares ya en marcha en Europa: el del Loira, Rhin, Danuvio, etc.

El ingeniero Juan de Medrano realizó varios viajes a tierras granadinas para tomar mediciones y elaborar dos croquis muy sencillos que han llegado a nuestros días. El Canal Granada-Salobreña arrancaría precisamente entre el Peñón y el Monte de Salobreña, para continuar por el río Guadalfeo en dirección a Lobres, como si estuviese utilizando la ensenada cegada desde dos o tres milenios atrás

 
El ingeniero Juan de Medrano realizó varios viajes a tierras granadinas para tomar mediciones y elaborar dos croquis muy sencillos que han llegado a nuestros días. El Canal Granada-Salobreña arrancaría precisamente entre el Peñón y el Monte de Salobreña, para continuar por el río Guadalfeo en dirección a Lobres, como si estuviese utilizando la ensenada cegada desde dos o tres milenios atrás. El canal tendría no menos de 20 metros de anchura mínima para permitir el paso de las naves de carga habituales en la época, incluso algo superiores a 250 toneladas de peso muerto.
 
El enorme desnivel entre Salobreña y Granada (unos 680 metros) los iría salvando a través de una serie de esclusas de tipo canal de Castilla. Hasta llegar a Órgiva, el Canal no presentaría grandes problemas constructivos ya que los desniveles no requerían esclusas demasiado elevadas. El verdadero problema surgiría a la hora de remontar el río Ízbor hasta llegar a El Valle. Desde aquí saltaría a las lagunas de El Padul, para nuevamente volver a bajar a la Vega de Granada, quizás a través del río Salado a la altura de Chauchina. 

Juan de Medrano enumeró sólo siete esclusas necesarias para tan magna obra. Resulta evidente que era materialmente imposible salvar tanto desnivel sólo con tan exigua cantidad. Al menos hubiese necesitado un centenar

 
Por aquella primera mitad del siglo XVIII debió llover mucho en la parte Sur de España y acumular muchísima nieve Sierra Nevada, más grandes cantidades de agua en las lagunas altas. Pero imagino imposible el aporte de agua necesario para mantener utilizable un canal de tanta envergadura. 
 
Juan de Medrano enumeró sólo siete esclusas necesarias para tan magna obra. Resulta evidente que era materialmente imposible salvar tanto desnivel sólo con tan exigua cantidad. Al menos hubiese necesitado un centenar. También concibió varios ensanches o lagos intermedios para facilitar el cruce de barcos y, por supuesto, un gran puerto artificial a las afueras de Granada capital. Una obra inviable para el siglo XVIII. A pesar de ello, se continuó hablando muchos años de este tema; incluso, una vez desechado, se pretendió hacer este mismo canal navegable entre Granada y el Guadalquivir. Corría mediado el siglo XIX y el ferrocarril se presentaba como mejor medio de locomoción. Fue el fin de los canales de transporte de mercancías.