Eran tiempos de euforia desatada. Una de las máximas expresiones de desenfreno tuvo lugar el día 5 de ese mismo mes en el Monasterio de El Escorial, cuando un millar de ilustres invitados (una lista de nombres verdaderamente impresionante) asistió a la celebración de una boda digna de familia real, ante docenas de fotógrafos que permitieron que ese evento protagonizado por Alejandro Agag y la hija del entonces presidente del gobierno quedara impagablemente documentado. Semejante celebración requería, necesariamente, de un desembolso extraordinariamente generoso. Nada que fuera un impedimento cuando los invitados (esto lo sabe cualquier hijo de vecino que haya contraído nupcias) hacen buenos regalos. Con esta palabra, “regalo”, daría nombre el novio, años después, a la cantidad de 32.452 euros de aportación a la boda que aparecía en la contabilidad de la trama Gürtel. El regalo provendría de Francisco Correa, quien aquel día pudo compartir barra y copa de espera con grandes prohombres del milagro económico español, como Miguel Blesa, Rodrigo Rato o Jaume Matas. El mismo Álvarez Cascos, lógicamente, ocupaba igualmente su asiento en un salón al que también acudieron Florentino Pérez y su esposa. Cortésmente, José María Aznar asistiría al año siguiente, junto con otros 1.400 invitados, al enlace de la hija de Florentino Pérez. A día de hoy, hay quienes hacen tremendos aspavientos o intentan fingir una sonrisa calmada cuando oyen hablar de “la mafia del canapé”.

Pero, ¿qué tendrá que ver esto con el hecho de que, una década y media después, Granada haya cumplido dos años y un mes de aislamiento ferroviario?

Para terminar de llevarnos a donde estamos ahora, en enero de 2015 Fomento (con la actual presidenta del Congreso a la cabeza) adjudicó un contrato por la mitad del dinero que había salido a concurso

Francisco Álvarez Cascos, a quien la UDEF señalara como el mayor perceptor de la trama Gürtel, fue el brillante artífice del Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 con el propósito histórico de llevar el AVE a toda España, para solaz de las mayores constructoras del país, estrellas del IBEX35. Siguiendo el impulso de Cascos en la época de Zapatero, la red española de alta velocidad ha llegado a ser la segunda mayor del mundo, habiéndose invertido hasta ahora 52.000 millones de euros para 2.500 km., más que en otros países con muchos más pasajeros y muy superior nivel de renta media. Granada, su territorio, era uno de los objetivos marcados en el papel de Cascos para el negocio del recién comenzado siglo XXI.

Su sucesora, Magdalena Álvarez (PSOE) revisó el proyecto en 2004, nada más pasar el gobierno a manos de su partido, pero la revisión no consistió en otra cosa que en afirmar que, por supuesto, el trazado sería de doble vía, corrigiendo a su antecesor en el cargo. No se revisó la concepción de la alta velocidad y su prioridad paralela al desmantelamiento del ferrocarril tradicional, como correspondió a una etapa de gobierno (2004-2011) en la que no se tocaron, en lo más mínimo, los fundamentos reales de la política económica articulada en torno a la trama que ha gobernado el país desde hace décadas con el bipartidismo PP-PSOE como garantía política de su mantenimiento. Con ese espíritu “reivindicativo” de la doble vía, y tras comenzar las obras en 2007 en el tramo Pinos Puente-Valderrubio, Fomento adjudica en 2008, por valor de 105 millones de euros, las espectaculares obras del bitúnel de Quejigares y del viaducto de la Viñuela (Loja), a Dragados-Tecsa. El alcalde de Loja afirmó entonces que esas obras constataban la “continuidad del proyecto del AVE, que no se ha parado nunca”. 8 años después no es sólo que no haya AVE sino que las obras se han revelado en gran parte como inútiles. No es dinero tirado; es dinero que ha cambiado de manos.

La Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Dragados y Tecsa-ACS se comprometió a realizar por 23,8 millones de euros lo que los técnicos de fomento habían calculado que costaría el doble: las obras de adecuación de 27 kilómetros de vías en Loja

Para terminar de llevarnos a donde estamos ahora, en enero de 2015 Fomento (con la actual presidenta del Congreso a la cabeza) adjudicó un contrato por la mitad del dinero que había salido a concurso. La Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Dragados y Tecsa-ACS se comprometió a realizar por 23,8 millones de euros lo que los técnicos de fomento habían calculado que costaría el doble: las obras de adecuación de 27 kilómetros de vías en Loja. Conseguida la concesión, pocas semanas después de comenzar la obra, la UTE reclamó más dinero, superando el 10% de incremento que marca la ley para evitar, precisamente, abusos de las concesionarias. Después, en abril, no habiendo conseguido satisfacción retiró las máquinas de las obras y reclamó la rescisión del contrato, dejando paralizada a una región entera durante más de 500 días.

Resulta llamativa la “inocencia” de Fomento a la hora de dar credibilidad a un desfase de tamañas dimensiones entre los cálculos de sus propios técnicos y la oferta de la empresa, sobre todo teniendo en cuenta precedentes muy cercanos, en muchos casos con los mismos protagonistas envueltos. Entre 2008 y 2014, el ministerio de Fomento había gastado alrededor de 10.000 millones de euros en sobrecostes en obra pública, la mitad de ellos en modificaciones y obras complementarias. El procedimiento se repite de tal manera que adopta la forma de un modus operandi, un sistema de adjudicaciones a la baja por el que gigantes empresariales, estrechamente relacionados con el poder político, financiero, mediático, etc., acceden a la realización de grandes obras para después aumentar los costes por encima del precio de adjudicación. Un ejemplo paradigmático es el del AVE Madrid-Barcelona, que salió a concurso por 7.550 millones, fue adjudicado por 7.235 y finalmente costó casi 9.000. No es de extrañar el ánimo depredador que se alimenta, haciendo que no estemos solos, ni mucho menos, en este escenario de saqueo y chantaje: las obras en un tramo de apenas 2,3 km del AVE a Galicia (que se prometió finalizar para 2015) se encuentran paralizadas, con amenaza incluida de rescisión de contrato por parte de la concesionaria ACS por los sobrecostes calculados después de haber obtenido la adjudicación por un 25% menos de lo presupuestado. ¿Nos suena la música?

Pues esta “complejidad” es la que ha venido tomando las decisiones sobre nuestras vidas, sobre nuestro territorio (bien lo saben los lojeños), sobre nuestros barrios (bien lo saben en la Chana y Rosaleda), sobre un modelo económico en el que los habitantes nunca pintamos nada. Es importante señalar esto para no entrar en el juego de ocultación del papel y el poder de los grupos económicos dominantes y no centrar el discurso exclusivamente en la corrupción de “los políticos”. O aún peor, en la mera “incompetencia” como forma de que salgan siempre indemnes quienes mandan sin presentarse a las elecciones o de que, más allá de salir indemnes, puedan presentarse incluso como los portadores de la “eficacia”.

No se entiende muy bien el porqué de ignorar la demanda popular de una reconexión a través de Moreda, si no fuera porque se podría “correr el riesgo” de darle vida a algo a extinguir como es el ferrocarril convencional que, a diferencia del AVE, es un medio de transporte social que ofrece un servicio asequible a todo el mundo y cumple una importante función de integración territorial y de ahorro en términos energéticos y ecológicos

Y no sólo se trata de Granada: como consecuencia de la interrupción del tráfico se han suprimido seis trenes que pasaban por Jaén y tenían su parada en Linares-Baeza. Del aislamiento de Granada es víctima colateral la provincia vecina que, de cumplirse los peores pronósticos, podría quedar en una situación de aislamiento permanente, no provisional como (supuestamente) sucede con Granada. Y no deja de tener sentido la sospecha si se atiende la reflexión de Andrés Padilla, del comité de empresa de ADIF en Jaén, que se pregunta si la disponibilidad del gobierno para gastarse 8.000 euros diarios en el servicio de autobús entre Granada y Antequera, mucho más de lo que costaría poner en marcha la conexión ferroviaria por Moreda, no será una “premisa para que no vuelvan a pasar los trenes”. Por cierto, si el aislamiento ferroviario tiene que ver con la presión de la empresa para conseguir más dinero a través de la paralización de las obras, esta ha durado casi 20 meses, y cada mes se gastan 25.000 euros en servicio de autobús, ¿nos debe Florentino medio millón de euros sólo en autobuses? ¿Y si sumamos las pérdidas en empleos según las cifras que aportan los sindicatos? Nunca ha tenido escrúpulos ACS en reclamar al Estado indemnizaciones multimillonarias que, por lo general, ha conseguido embolsarse.

Lo cierto es que no se entiende muy bien el porqué de ignorar la demanda popular de una reconexión a través de Moreda, si no fuera porque se podría “correr el riesgo” de darle vida a algo a extinguir como es el ferrocarril convencional que, a diferencia del AVE, es un medio de transporte social que ofrece un servicio asequible a todo el mundo y cumple una importante función de integración territorial y de ahorro en términos energéticos y ecológicos. Pero el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, insiste y se dice “partidario de trabajar en proyectos sostenibles desde un punto de vista técnico y económico", para no utilizar “miles de millones de euros para trenes que no utilice nadie en la vida”[2]. De eso debe de saber un rato el ministro, a poco que haya echado el ojo a otros proyectos anteriores de alta velocidad española, porque parece que es de eso de lo que está hablando. Y es que, más allá de que la inversión pública tiene que medirse no sólo en términos de rentabilidad económica (sino también social y ecológica), la historia de la alta velocidad española es la de una ruina en términos meramente económicos. Evidentemente, no se trata de una cuestión técnica sino netamente política.

La alta velocidad ha sido una fiesta tan grandiosa que nadie ha querido pasar sin hacerse su “selfie” por ella

Y es que la elección de una vía no se toma de un día para otro y el modelo atraviesa los sucesivos gobiernos del bipartidismo PP-PSOE. En 1985 se cerraron más de 900 km de líneas de ferrocarril, siguiendo, supuestamente, criterios de rentabilidad que seguramente no pasaría la mayor parte de líneas de AVE en la actualidad. Pero por si acaso no fuera bastante restrictivo el criterio, en algunos casos los informes de rentabilidad de la línea fueron manipulados deliberadamente para justificar el cierre. 30.000 trabajadores perdieron su empleo en el sector hasta 1990[3]. No es extraño que la fecha (1985) coincida con el inicio de un proceso de desindustrialización del país que se impuso como requisito para el ingreso en la Comunidad Económica Europea. Perder una buena parte de la base productiva del país (por desmantelamiento o por privatizaciones) e insertarse en condiciones de desventaja competitiva en el euro (todo ello para jugar el papel de periferia frente al centro exportador del norte de la UE) abría el camino a una “modernización destructiva”, en palabras del sociólogo Fernández Steinko, en la que las grandes constructoras (OHL, Sacyr, ACS, Ferrovial,…) tenían reservado el papel protagonista de un modelo de crecimiento basado en el endeudamiento y el trasvase de recursos públicos a manos privadas.

El AVE tenía que ser protagonista y su extensión implicaba una elección: no siendo posible compatibilizar los sueños de la alta velocidad con el tren convencional, había que abandonar uno, detraer los recursos que este habría necesitado para satisfacer las necesidades de la población y dirigirlo al otro para satisfacer los intereses de una oligarquía

El AVE tenía que ser protagonista y su extensión implicaba una elección: no siendo posible compatibilizar los sueños de la alta velocidad con el tren convencional, había que abandonar uno, detraer los recursos que este habría necesitado para satisfacer las necesidades de la población y dirigirlo al otro para satisfacer los intereses de una oligarquía, invirtiendo miles de millones en líneas sin viajeros. Así, el 95% de los fondos de la UE para el ferrocarril se han dedicado a la alta velocidad, generando enormes pérdidas a la ciudadanía y enormes beneficios a las grandes constructoras. Una ilustración emblemática de esta aberración política y económica nos la ofrece el caso del AVE de Toledo a Cuenca y Albacete, que tuvo que cerrar tras 7 meses de funcionamiento, porque trasladaba una media de nueve viajeros diarios en el caso de la conexión con Albacete y de 7 en el de la de Cuenca, con un aprovechamiento que no llegaba al 5% de la capacidad de los trenes. Como afirma José Manuel Naredo, el de los megaproyectos es un “juego de suma cero”: el lucro y las plusvalías de unos tienen que pagarlo otros[4]. Por cierto, aunque se ha reducido notablemente, el AVE ha seguido recibiendo una respetable cantidad de fondos públicos entre 2010 y 2017, mientras se recortaban miles de millones en otras partidas fundamentales y en un esfuerzo por atenuar la crisis evidente que sufren las grandes constructoras del país. Los recién presentados Presupuestos del Estado para 2017 y el destino de sus inversiones en Granada, la provincia con la cuarta tasa de desempleo más alta del país, no dejan de ser un ejemplo.

Y es que la de la alta velocidad ha sido una fiesta tan grandiosa que nadie ha querido pasar sin hacerse su “selfie” por ella. La Junta de Andalucía proyectó en 2004 la línea de AVE Sevilla-Antequera, con un presupuesto de 1.100 millones. Todavía es posible disfrutar, buceando en la página web de la Junta, de una experiencia cuasirreligiosa al imaginar lo que vendría a traer dicha obra. Un éxtasis delirante se apodera de la plataforma publicitaria de la Junta para expresar, en enero de 2010, que “su eficiencia, seguridad y bajo impacto ambiental han sido argumentos más que suficientes para que el Gobierno andaluz continúe su apuesta por la Alta Velocidad y haya hecho de este medio de transporte un modelo de movilidad sostenible y de cohesión del territorio fundamental para una geografía como la de la comunidad”.

280 millones se invirtieron realmente (arrasando de paso con miles de hectáreas de cultivo o, dicho de otra forma, con potencial de desarrollo productivo en el marco de la economía real) y fueron a parar a manos de una UTE formada por distintas empresas entre las que destaca OHL, la empresa de Villar Mir, que además de en dicha página aparece también en el sumario de los papeles de Bárcenas. En 2011 la obra estaba parada y en 2014 enterrada. Los autores intelectuales estarán encantados de haberse conocido.

Toda esta constelación de maravillas, pelotazos, intereses creados, cultivados, trasvases de dinero público a grandes empresas que cotizan en el IBEX 35 y en cuyos consejos de administración se sientan expolíticos o futuros políticos, está también de fondo, tan oculto que nunca se habla de eso, en el asunto del aislamiento ferroviario de Granada

Toda esta constelación de maravillas, pelotazos, intereses creados, cultivados, trasvases de dinero público a grandes empresas que cotizan en el IBEX 35 y en cuyos consejos de administración se sientan expolíticos o futuros políticos, está también de fondo, tan oculto que nunca se habla de eso, en el asunto del aislamiento ferroviario de Granada. Es importante señalarlo porque lo que se juega en Granada no es ni mucho menos un problema técnico. La concentración del día 26 de marzo en la abandonada estación de Moreda (con gentes venidas de Almería, Granada y Jaén), para visualizar el paso del TALGO por la estación, demostró que técnicamente es más que posible la reconexión a través de esa vía y que la negativa de Fomento a llevarla a cabo se sirve de las mentiras como medio para encubrir que se trata de una elección política, de la elección de un modelo que necesariamente tiene que excluir al otro y que para nada entiende las comunicaciones como servicio a las necesidades de los habitantes de esta provincia (y de este país). En los últimos días hemos tenido que asistir incluso a un espectáculo que roza lo humillante para los granadinos y granadinas: el paso señorial del tren de lujo Al-Andalus por la misma línea de Moreda, que revela un insoportable y exclusivo compromiso del gobierno con las elites. Y es que o se está con la trama o se está con la gente. Esa es la contradicción principal y en la elección del posicionamiento no cabe un término medio.

Y hay todavía otro dilema: o se deambula sin horizonte y sin proyecto de país intentando sobrevivir en el desierto atizado por la “confluencia” entre Bruselas y los partidos de la “gran coalición” (PP, PSOE y Ciudadanos) o se empieza, desde ya, a afrontar la definición de una propuesta programática de transporte e integración territorial de Andalucía orientada a las necesidades de su gente y de su economía, con el protagonismo de la gente afectada, los vecinos y vecinas que ven sus barrios partidos en dos o estaciones centenarias como la de Loja reducidas a escombros, con los trabajadores y trabajadoras, los del tren, los de los servicios que indirectamente pierden su empleo, jóvenes sin perspectivas laborales por abandono de lo público, sindicatos, plataformas, movimientos ecologistas y sociales diversos, que llevan tiempo intentando definir (y difundir) una propuesta, y que hay que poner en diálogo con quienes necesitan una. Oponiéndose radicalmente a la que nos saquea y paraliza, esa es “nuestra trama”.

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Francisco Sánchez es filósofo, de Jaén, aunque vive en La Paz, una pedanía cercana a Cijuela, miembro de Podemos Granada.

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Jesús de Manuel Jerez es parlamentario andaluz de Podemos por Granada y miembro del Consejo Ciudadano de Podemos Andalucía.